C919的商业运营，还在同步催生一套围绕自主标准的航空服务业生态。
在航空培训方面，以前中国航司的飞行员要改装窄体机，得去国外的培训中心，或者去由欧美合资机构在国内运营的基地，使用波音或空客授权的全动模拟机。
训练大纲和评估标准全由外方制定。
现在，中国商飞客服公司已经建成了通过民航局认证的C919 D级全动模拟机，从飞行模型到视景数据库都是自己开发。单台模拟机就能省掉几千万美元的进口费用，并且为后面机型的培训体系积累下数据。
除此之外，地面设备、维修工卡和航材管理软件，也随着机队的部署慢慢形成了国内标准。
东航技术已经拿到了C919机体大修的资质，开始承接结构检修和部件修理，替代了过去必须送往国外维修厂或者采购外方工程服务的做法。
可以说，如果没有自己的飞机平台，本土航空服务企业就只能继续充当国外制造商的销售代理，或者做低端的维护外包执行方，根本没法碰到设计取证、系统集成、数据分析和残值处置这些高附加值的环节，行业利润会继续向外转移。
从这个角度上来说，C919的本质不是什么单纯的商业运输工具，它创造出了一个内部的市场场景，把原本必定要流向欧美制造商和它们供应链的现金，转变成国内高端制造和航空服务业的升级投入、技术积累和就业岗位，同时有效阻止了在关键材料、精密制造和标准体系领域被持续拉大差距。
一旦失去了这个平台，想靠研发拨款或者实验室项目来补上产业链的失血，会极其困难。这正是大型民用客机被少数国家长期垄断、后来者不惜持续投入的根本原因。
而对中国来说，研制大飞机承载着几代中国人的心愿，大飞机是强国的象征。从1970年运十项目起步，中国民用航空工业走过了半个多世纪的坎坷道路。C919的成功，标志着中国正式跻身全球少数几个能够自主研制大型客机的国家行列。它完成了民族的航空梦想，亮出了国家的综合实力。
