但如果完全遵循美国联邦航空局和欧盟航空安全局的条款体系，中国就无法为那些主运营基地在青藏高原、横断山脉区域的航空公司量身定制安全标准，也无权对欧美机型在这些航线上的适用性做出独立判断，安全的边界实际上是由别人划定的。
所以C919的诞生，让中国打造了属于自己的适航审定标准，飞机怎么样可以投入市场运营，在特殊环境下的安全标准是怎么样的，这些都由中国来制定标准，不用再听欧美的。
三、C919的诞生，不仅撬动万亿市场，更带动产业链升级
我们刚刚说了，未来20年，中国对大飞机的需求就在9000架。按照年均引进近400架新机来算，年度外汇支出大约400亿美元，折合人民币长期维持在2800亿元左右。
这种持续的大额外汇净流出，本质上就是把国内航空运输市场产生的利润，通过买飞机转移给了欧美制造商和它们上游的供应链。
C919进入规模交付阶段以后，就算初期还要采购一部分国外系统，但机身制造、总装集成、客户服务这些环节产生的价值已经留在了国内。
按单机公布的报价0.99亿到1.08亿美元算，每交付一架C919，相当于把原先全部往外流出的钱，有将近一半截留在了本土工业和服务业体系里面。而且随着各个零部件国产化率不断在提高，这个比例还会进一步扩大。
大家要知道，大型客机制造经常被说成是工业皇冠，原因是一架飞机里面有超过400万个零部件。
