所以大飞机的制造可以直接带动了新材料、高端数控加工、电子系统、液压、燃油系统、环控、发动机和精密铸造等上千个细分领域的升级发展。
正是因为C919的存在，给国内的企业提供了订单和资金，咱们的企业才实现了航空级复合材料的稳定批量生产。就算是飞机上的电子系统，目前C919的航电由中航工业和GE合资的企业提供，液压、电源等系统仍然有国外供应商参与，但我们的企业正在借助为C919配套的合资项目，打造属于我们自己的系统集成验证和软件适航能力。这为后面的型号实现更高的国产化率打下了底子。
可以这么说，如果国内市场完全被波音和空客垄断，C919和支线客机ARJ21缺少持续的航线运营，航空公司在成本的驱动下，肯定会优先选择成熟的欧美机型，不会主动去承担培育国产供应链的额外成本。
接着而来的连锁反应就是，本土那些做高端零部件的企业没有订单支撑，没办法通过批量制造来摊薄研发和工装成本，更没办法从实际使用的反馈里完成技术迭代。
运十下马后的那段历史就是一个直接参照：大型客机研制中断以后，上海航空工业转去承接麦道飞机的组装。最终因为技术依赖，没能形成自主设计体系，大量配套的精密铸造、特种加工和材料企业也跟着消亡了。
现在C919累计确认的以及意向订单已经超过1200架，这一明确的需求规模，拉动了国内22个省市、200多家企业和36所高校参与研制，形成了从标准件、机械加工到系统集成的产业集群。这直接关系到数十万技术工人的稳定就业和工艺传承。
一旦失去了自主型号，全球航空供应链上游的那些关键零件，比如高等级轴承、精密液压阀门、特种用途芯片，就会因为缺少装机应用和适航证据而无法进入市场，持续被既有的供应商格局限制住。
