这样的结果就是，我手里有C919这个平台，就能货比三家，谁的价格好、服务到位、甚至愿意拿出一些技术共享，我就跟谁合作。
这样我们就有了挑拣的余地，能坐下砍价、谈条件、争取更多利益，这就是实实在在的议价权--从"求着人卖给我"，变成了"你们来争取我的订单"。这一进一出，整个话语权自然就彻底翻转了。
在C919还没拿到适航证之前，空客和波音就已经开始调整它们在中国的策略。
空客加大了天津A320系列总装线的产能，还把A330完成与交付中心延伸到了宽体机；波音则在舟山建了737完工和交付中心。这些布局在一定程度上反映出，制造商必须提供更多的本地化服务，来应对可能出现的竞争。
更有实质意义的是，当中国航司在批量采购谈判时，能把C919的交付计划当作参照，波音和空音给出的商务条件和全寿命周期服务方案就不得不做出调整。
行业内反馈的情况是，近几年干线客机新订单里的担保残值、航材保障条款、飞行员培训支持力度，都比十年前要好。这跟供应端出现第三家竞争者直接相关。
说白了，在一个超万亿美元的航空市场里，拥有一个哪怕还处在产能爬坡阶段的本土干线客机平台，它的战略作用远远不止是填补机队。
它直接打破了"不买欧美飞机就没飞机可买"的绝对依赖，让中国头一次在采购、维修、软件和服务的谈判里有了能用的对等筹码。这是以前花掉几千亿美元都换不来的底层能力。
而对于中国来说C919还是国家安全的保障。
