举一个例子，2017年中国跟波音签了一份300架飞机的批量采购协议，当时公布的报价总额超过370亿美元。就算按惯例能拿到一些批量折扣，折扣到底给多少，主动权仍然在波音手里。
由于采购数量庞大而且属于刚需，中国每年花在进口干线客机上的支出长期维持在200亿美元左右，这些钱基本流入了欧美航空制造业。
而且你以为付了钱就完了吗？从买飞机开始，到后续日常用的航材备件、发动机送修、软件服务支持，飞机全寿命周期里的每一条花钱渠道，规则都是卖方定的，咱们拿不出任何替代方案去跟对方谈。要知道，波音客机上的1个纸巾盒都需要和波音购买，1个纸巾盒的价格都要300美元。
这种情况还延伸到机队规划和航线运营层面。波音和空客这样的飞机制造商掌控着交付机位的分配权，市场景气的时候，交付推迟、机型临时更换经常发生。中国航司为这些变动付出的不只是时间成本，还有运力调配的额外消耗。
但是C919从研制到交付，一下子从根儿上撼动了原来的市场格局。过去全球的大飞机市场，基本就是波音和空客两家说了算，供应链的规矩也是人家定的，咱们只能当个花大钱买飞机的客户。现在不一样了。
虽然你看C919，眼下用的还是CFM国际的LEAP-1C发动机，像飞控电子系统、环控系统这些核心的零部件，供应商依然是西方企业，可最关键的变化在于：主制造商中国商飞掌握了飞机的全制造流程，也就是说型号怎么集成、适航证怎么拿、飞机卖出去怎么服务、整个运营寿命期内怎么持续管安全。
这些真正说了算的主导权，全攥在自己手里了。
以前咱们是掏钱的买家，人家给啥咱接啥；现在有了C919，身份就从花钱买东西的，变成了可以提需求、定标准、选供应商的主家，毕竟你要是不同意，那我可以直接不买，这下直接就把议价权给带出来了。
