含着金钥匙出生的极越汽车为何暴雷?一文解析(6)

2025-01-16 09:22  头条

有相关媒体报道称,极越汽车内部人士认为,极越汽车走到今天,夏一平要负90%的责任。

对此,夏一平强调,自己有多重身份,是极越的天使投资人也是CEO,但解散多个部门的决定不是他个人做的。

"这家公司80%的投票权在百度,业务上我有决策权,但是在公司的走向上,我没有决策权。"

综合多家媒体报道来看,极越走到今天,或许真正的原因在于,百度和吉利都只把自己当成供应商了,并未倾尽资源打造极越。

晚点Late报道称,今年1月,百度的总监会上,有百度核心管理层表态,极越是百度自动驾驶技术供应商角色的关键,"如果做不好,这个战略就是失误。"

根据百度财报,百度累计投资集度约88亿元人民币:第一笔在2022年,投入41亿;第二笔在2023年,投资47亿。

而在更早之前的2020年,百度就在自动驾驶领域投入超200亿元。

可以说,百度的无人驾驶业务被李彦宏寄予厚望,而极越则是承载这个"厚望"的一颗棋子。

但随着极越的销量低迷与持续亏损,两位股东的心态开始摇摆。

一边是吉利,虽然持股65%,但更多是供应商的角色,本就无意扶植这个品牌。

据晚点Late报道,极越70%左右的零件采购自吉利,目前极越欠吉利的零件和代工费用约在15亿元。由于拖欠代工费,极越很早之前就停产了。

另一边的百度,也将更多的注意力与资源倾向自动驾驶出行服务平台萝卜快跑。自2022年后,极越基本从百度的宣传中销声匿迹。

棋子最终沦为弃子。

三、洗牌、调整,仍在延续

抛开内部管理层面的问题,在极度内卷的市场环境下,极越本身也面临着诸多挑战。

头部造车新势力特斯拉、理想、问界等已占据领先地位,传统车企也加速转型推出新能源汽车产品,极氪、深蓝等品牌,都在今年取得了不错的月销。

而极越在品牌知名度、产品差异化和营销方面均处于劣势,其面临的困境与挑战,也是当前国内造车新势力的一个缩影。

据不完全统计,2020-2023年的4年时间里,已倒闭的新势力接近20家。

除了本身就没被寄予厚望的拜腾、赛麟、前途、博郡、游侠、云度、奇点等新势力相继出局外,威马、天际、爱驰、雷丁等一众昔日明星车企也陆续倒下,令外界唏嘘不已。

而在2024年,除极越以外,还有高合、远航、合创和哪吒等4家陷入危机的新势力。

今年2月,高合汽车召开内部大会,宣布停工停产半年并进行司法预重整。交付门店、工厂、总部和供应商全面陷入危急时刻。

今年10月,大运集团旗下的高端新能源品牌,远航汽车被曝出诸多经营难题。

起因是有员工称部门人员流失严重,部分员工被强制休假且未告知复岗时间,待岗期间也未获工资和补偿。

伴随而来的就是远航汽车陷入经营危机,甚至濒临倒闭。

官方回复也非常迅速,称公司正进行战略调整和重组,目前处于过渡阶段,预计调整完成后将恢复正常运营。

公开数据显示,2024年前9个月,远航汽车累计销量仅5584辆,月均销售不足700辆,与主流新势力车企差距明显。

据第一财经报道,远航汽车内部人士透露,该公司资金较为紧张,正在寻求地方资金帮扶以及新的融资。

今年11月初,合创汽车再次陷入经营风波。

有媒体报道称,合创汽车近期进行了大规模的组织调整,其上海分公司员工已全面裁撤,且被裁员工的赔偿金发放出现了拖延现象。

原定于10月31日发放的"N+1"赔偿金至今仍未到账,引发了不少前员工的不满。

不仅如此,有消息指出,在经历7月的大规模裁员之后,合创汽车广州总部的员工数量已锐减至约50人,以维持公司基础运营。

公开数据显示,2022年和2023年,合创汽车的销量均不足2万辆。今年1~10月,合创汽车累计销量低于4388辆,同比下降83.32%。

而在极越出问题的前几周,哪吒汽车闹出欠薪、降薪、裁员、工厂停摆、CEO去留罗生门等新闻。

12月6日,哪吒创始人、董事长方运舟发全员信,由他兼任公司CEO,原CEO张勇转任公司顾问。

未来哪吒战略重心转向海外业务,争取2-3年内,实现销量一半在国内、一半在国外。

竞争白热化的新能源汽车赛道,永远都不缺"败局"故事,高合、远航、合创、哪吒,以及当前极越的困境,更彰显了目前的车市"寒冬"。

在这一趋势下,进入2024年,汽车行业的整合动作变得愈发频繁:斯柯达重回大众、飞凡回归上汽、雪佛兰与别克并网销售、吉利几何并入银河、极氪与领克整合……

整合和聚焦,多品牌战略从快速扩张期进入收缩期,本质上是为了在竞争异常激烈的新能源车赛道上,找寻到一个新的生存方式。

洗牌、调整,仍是当下及未来很长一段时间内新能源赛道的主旋律。

四、"烂尾车"车主怎么办?

站在后市场角度,极越出事之后,2万+车主的售后问题也成为讨论的焦点。

在"软件定义汽车"的时代,新能源汽车的生态系统、软件售后是重中之重。

据"类星频道"爆料,极越汽车产品负责人贾工向车主坦言:假设公司出现了最坏的情况,就是车辆没有网络了,那么智驾功能只能用车道保持,ASD高阶智驾用不了了。

其它需要网络的功能,例如天气APP、文心一言等,也都不能使用了。

而在网传的中国移动向极越讨债的邮件中,明确提到,如果12月20日前未支付相关费用(205万元),届时会对集度名下全量车联网卡操作欠费停机流程,MNO/RNR平台不再提供维保服务。

一旦车联网卡停机,极越车主将面临无网状态,智能驾驶、远程控车等诸多需要联网的功能完全不可用,极越将彻底成为一辆"烂尾车"。

除了软件问题外,硬件售后难题也不容忽视。

去年10月,威马汽车宣布破产后,其旗下的经销商以及售后服务门店也陆续退离市场。

当时多位车主反馈,维修保养可以找第三方新能源汽车修理厂进行处理,但最大的问题在于"买不到原装配件"。

车主只能抱团取暖,比如在车友互助群里面买配件,自己安装;安装不了就去路边维修厂更换,支付一些工时费。

按照《汽车品牌销售管理实施办法》的规定,在汽车退市之后,厂家仍然要确保10年的零部件供应,车企在破产退市之前有义务对已售车辆的后续维保工作进行妥善处理。

但在现实中,车企正处于生死边缘时,无暇顾及其他。曾经承诺的"终身质保",伴随车企的破产倒闭也化成了一纸空文。

极越的事件,也给所有想购买新势力品牌的消费者们敲响警钟了。在购车时,选择品牌销量榜的前几名。

一般来说,销量较高、保有量高的话,会有第三方做副件,即便是未来车企出事,维修上也比较容易找到配件替代品。

最后,也希望极越此次事件,能发挥一点"正向价值",即国家在政策层面,提高对新能源车企破产售后的重视,出台相关法律法规,保护消费者权益。