"60%"与国产化
围绕着C919，还有一个国产化的争议。自上世纪70年代以来，包括运10在内的国产大飞机"三上三下"坎坷经历，让我国民用航空业在此后选择了"买买买"的模式，因此C919项目启动时便选择了相对保守的目标--国产化率大于10%即可。即便如此，当时10%的目标也被认为是"不易实现的"。
直到2017年5月的首飞，人们惊奇地发现，C919不仅拿到了500多架订单，还拥有高达近60%的国产化率。五年过去了，C919已获得28家客户的815架确认/意向订单，但人们对于C919国产化的要求似乎更高了。
据了解，在飞机制造中，最具技术含量、成本占比最高的是结构系统、发动机系统和航电系统这三个部分。其中，C919的结构系统由中国商飞设计，多家国内企业一起制造，具备完全自主知识产权；发动机则由美、法合资公司CFM提供；航电系统由中美合资的昂际航电公司提供。除上述三大系统外，飞机其他部分的组件和技术也多由中外合资企业提供。
但一些出现在C919供应商中的国外企业名字却成了部分人的"心病"。比如目前由美国通用电气与法国SNECMA（赛峰集团）合资的CFM国际公司的LEAP-X1C发动机作为C919大型客机唯一国外启动动力装置，C919的通讯导航系统背后则藏着美国罗克韦尔柯林斯的影子。
国产化还是"组装机"成了过去这些年C919始终挥之不去的"流言"。华西证券的一份研报提到，飞机制造是指按设计要求制造飞机的过程，通常仅包括飞机机体零构件制造、部件装配和整机总装等。而动力装置、机载设备、液压系统、控制系统、仪表、附件等则由专门厂商制造，一般不列入飞机制造范围。但是它们作为成品在飞机上的安装以及与其他系统的连接、电缆和导管的敷设、各系统的功能调试都是总装的工作，是飞机制造的组成部分。
