再看大众。主力是P2架构下的DQ400e变速箱，在DQ250六速双离合基础上增加K0离合器。优势是模块化程度高、保留换挡乐趣、动力强劲。但局限性明显：电机位于变速箱输入轴前，能量损耗高于单挡串并联架构；本质上是"油改混"思维，而非混动专用平台。
不过，对大众来说有个利好：新势力没有变速箱积累，一家都没有。吉利CEO淦家阅认为："没有自研的DHT，我们的混动就是别人的混动。"这道鸿沟，新势力短期内跨不过去。
4.品牌资产向"混动系统"迁移。消费者不再只认"VW标"，他们开始认比亚迪DM-i、认奇瑞鲲鹏。大众如果不尽快证明自己，"德系品质"就会被稀释。
在南方市场，纯电已建立"低成本+高智能"的用户心智。混动要想分一杯羹，必须在"驾驶质感"上打出差异化。而驾驶质感的核心，就是变速箱的平顺性和响应速度。
一汽大众的混动虽然前路阻碍较多，不过在行业人士来看，也不是孤军奋战。
"邢车博士"创始人邢忆宁对虎嗅汽车说："不严谨地说，大众收购了小鹏部分股份，也接入了小鹏的新能源汽车产业链。你可以理解为（混动大众）是挂大众标的小鹏。"事实上，不少全球车型也在走"中国新能源供应链+全球车型"的新路径，比如长安与马自达合作的EZ60，成功返销欧洲、日本。
但虎嗅汽车认为，一汽-大众积累的工程、质检、标定、调教能力，全球车型的严格品控，以及3000万用户35年的验证，再加上新能源供应链才能让混动车型如虎添翼。如果反过来，只追求"专精特新"而一味否定工程和质量，那将是一汽大众的损失。毕竟供应链可以借，但35年的造车功底借不来。
大众"新能源2.0战役"的五道关卡
一汽-大众把2026年定义为"新能源2.0战役"的开局之年，本身就是对新能源1.0阶段失败的反思。
