这才是"印度制造"真正的死结。
四、营商环境，跨国公司心里拔不掉的刺
除了关税和市场规模的硬约束，还有一个软约束在悄悄发挥作用，就是印度在国际商界积累的"名声"。
公平地说，印度过去十年确实做了不少改善营商环境的努力。统一了商品服务税，简化了公司注册流程，废除了数百项过时法规。世界银行《营商环境报告》停发之前，印度的排名从第142位提升到了第63位。
但是，跨国公司做投资决策时看的不是排名，看的是案例。
过去几年，印度在税收和合规方面对外资企业的处理方式，让不少跨国公司的董事会记忆犹新。沃达丰被追缴20亿美元的税款，官司打了十几年。亚马逊和沃尔玛被指控违反外国投资法，被迫调整业务结构。小米被冻结了约6.8亿美元的资金，OPPO和vivo也被税务部门调查。
这些案例的共性是：都是在企业已经投入了大量资金、业务规模做大之后，突然遇到的麻烦。法律依据不一定站不住脚，但执行方式的突然性和严厉程度，让外资企业感到措手不及。
对于特斯拉来说，卖车是轻资产，随时可以撤。但建厂是重资产，几十亿美元投下去，土地、厂房、设备都搬不走。一旦遇到政策突变或者监管压力，企业的议价能力极低。这种"沉没成本陷阱"，任何一个理性的企业家在做投资决策时都会慎重考虑。
特斯拉不是慈善机构，是一个追求股东利益最大化的上市公司。马斯克在决定是否在印度建厂时，不仅要算经济账，还要算风险账。目前的印度营商环境，在这本账上得分并不高。
五、抄中国作业，为什么抄不会
很多印度媒体和学者喜欢把印度跟中国做对比，认为中国能接住特斯拉，印度也能。这个类比忽略了两个根本差异。
第一个差异是"时间顺序"。中国在迎接特斯拉之前，已经花了十几年时间培育电动车产业链。宁德时代2011年成立，2017年就成为全球动力电池装机量第一。比亚迪2003年就开始做电动车。蔚来、小鹏、理想这些新势力在特斯拉进来之前已经完成了一轮市场验证。特斯拉进来之后不是从零开始，而是直接嫁接在一个已经成型的产业生态上。
