一方面，疫情反复侵扰，航司业绩持续受拖累，为提升过剩运力的利用率，多家航司"客改货"运输物品，货运营收不断提高。2021年南航、东航、国航、华夏航空、山航B货运收入分别为198.87亿元、83.09亿元、111.13亿元、0.15亿元、0.32亿元，占总营收比重达19.57%、12.88%、14.91%、0.38%、0.26%。疫情前（2019年）上述航司占总营收比重达分别为6.23%、3.17%、3.59%、0.20%、0.14%。
另一方面，记者注意到，多家航司创新推出"行李到家"、"航空-地铁"行李联运、设计开发全新机上座椅产品、舱内运营无线局域网等服务。在綦琦看来，"这种创新和自救当然是鼓励的，也是民航相关政策宽松在航空领域实践中的一个表现，但要说对市场有多大提振作用，据观察其实还是比较有限的。大家有出行需求，但因各地的防疫政策对管控严格程度有差异，若最终造成消费者难以成行，这些所谓的创新性服务，它的变现能力也会极大的削弱。"
当前，疫情在国内多点散发，各地防疫措施收紧，对多家航司的主要航线造成冲击，此外，油价高位运行，空难阴影下旅客对航空出行安全的信心折降，种种因素共同扰动，航线恢复充满不确定性，航司经营充满挑战性。
綦琦指出，判断上市航司在2022年业绩是否得到一定程度的修复，主要的观察点乐观估计是在五一，稍微延后则是在暑假。核心观察指标在于国家的防疫政策是什么，是否做比较大的调整，目前来看已有松动迹象，但传导到各个地方需要一定的周期和过程。
国际航协预计，全球航空业2022年仍将维持亏损状态，形势依然严峻。行业何时迎来快速复苏仍有待观察。
