以送件数量来看，京东物流的快递员每天派单量平均为200-300件，但"通达系"快递员每天派单量在500件以上，而且还需要完成揽收包裹、装车卸车、分拣、信息录入等工作，或许收入才能与京东、顺丰差不多。
再谈福利待遇，"通达系"采取加盟制，往往不会给快递员购买五险，同时使用以罚代管的方式来处理与快递员之间的关系。而京东与顺丰采取的是直营模式，其快递员通常有五险等福利保障。以顺丰为例，根据顺丰快递2022年年报，其人工成本达916亿元，占其运营成本的近40%。
坚持"先人后企"的京东更是做到了"退休老哥有保障，在职小哥有收获"。3月6日，京东集团发布的2023年四季度及全年业绩显示，截至2023年底，京东已为近62万人创造了高质量的就业岗位。2023年全年的人力资源总支出（包括公司的自有员工和外部人员）达到了1,047亿元人民币。
目前，京东快递小哥中三年收入超百万的已达近百人，在广东潮汕地区甚至有小哥三年收入超200万元。除了为全员缴纳"五险一金"，京东还额外投入累计超500亿元，建立了一套多维度的福利关怀和人才发展机制，保障员工的各项福利得以落实。
京东、顺丰等快递企业搭建的完善福利体系，使快递员的劳动付出得到了相应的回报，因此才能从根源上确保快递的服务质量，给消费者带来良好的物流体验，从而为企业的发展提供正向循环。
聚焦新规：消费者真的需要横在中间的驿站吗？
在国民经济循环中，快递业的一头连接着生产，一头连接着消费，其重要性不言而喻。数据显示，快递物流业已成为我国发展增速最快的行业之一。2022年我国共完成1105.8亿件快递业务量，同比增加2.1%，连续九年位居世界第一，而12月5日披露的国家邮政局快递大数据平台实时监测数据显示，截至2023年12月4日，我国快递年业务量首次突破1200亿件大关。
从次日达、次晨达到半日达，从无人配送到快递进村入户，不断升级的服务水平是行业得以持续高速发展的重要原因。因此，尽管"快递新规"的出现产生了改革的阵痛，但从长远来看，越早用政策驱动行业洗牌、升级，那么良性高质发展的路就会走得更稳。
"快递新规"的出台，或许将从两个方向引起变革。
一方面，消费者最为关注的"最后一公里"问题将得到进一步解决。尤其是在偏远地区及农村，多数快递是配送到镇上的快递驿站，村民一般都会被直接通知去驿站取快递，有时候可能需要走数公里才能取到快递。还有部分乡镇快递驿站，会向村民收取"拖车费"，以补偿自己额外产生的人力、车费等成本。
如果经由"快递新规"的落实，各大快递企业将"最后一公里"的选择权重新交回消费者手里，那么久而久之，更加良性的消费循环才能实现。
另一方面，快递企业、快递驿站的发展模式将发生改变。关于"通达系"加盟制快递企业在快递员社保福利上的缺失问题，早已有专家发声表示，迟早需要补上。这一块无法被绕开的成本开支，将会直接影响快递企业的营收问题，那么如果不通过提高服务水平的方式来良性竞争，终究会撞上更大的冰山。
至于横在快递员与消费者之间的快递驿站，因为"快递新规"的出现，业务量注定会受到影响，过去那些饱受诟病的问题也会被加快激化。届时，消费者究竟是否需要驿站这个问题，自会有答案。（应受访者要求，文中冯齐、吴浩、汪茜、周醒均为化名）
