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整合难度大
汽车智能化的上一个阶段，不少汽车大厂选择在传统体系之外单独搭建独立的软件研发公司。除了长安汽车，知名的还有大众汽车的 CARIAD，以及上汽集团建立的零束科技等。
这样的好处是快速集中资源，打向新技术。新公司可以开辟一个更适配软件研发的企业文化和薪酬体系，吸引更多人才加入。那时汽车行业的软件研发是稀缺资源，车企争的是率先建立起技术优势，不仅让产品更领先，还有希望在全行业内开展业务，甚至独立融资。
但到了现在，软件研发不再是稀缺资源。多数头部车企都建立起了成熟的软件团队，即便在自研上有所欠缺的车企，也可以绕开一部分投入，找到优质的第三方供应商。很多车企选择务实，开始精简组织架构，今年 4 月零束合并回上汽，今年 5 月极氪旗下独立的智能座舱团队合并回吉利汽车研究院。
相比于这几家，长安汽车研发体系的调整目标相似，但调整的难度更大。
长安汽车董事朱华荣
长安软件被整合之前，长安汽车已在去年进行过一轮调整，彼时调整的核心是下属的智能化研究院，长安汽车将研究院的多项核心业务拆入独立的子公司。
比如在智能驾驶上，汽车像素了解到，至少从去年开始，长安汽车智能化研究院中负责智驾研发的一批高管和研发人员，已经转移至到了长线智能、长安科技等子公司。按照现在的分工，长安科技在研的主要是 C3B 和端到端等未来向的智驾方案，长线智能在研的是 C2L、C2M 等相对基础的智驾方案。
调整后，长安汽车自有的智能化院不再参与智能驾驶的核心技术研发，降低了长安自研智驾团队的复杂程度。但长安汽车暂时还没有构建一个像吉利的千里科技一样，智驾业务统一的归口。如今作为折中方案，长线智能开始与长安科技在同一个园区办公，长安汽车将所持长线智能的股权转移至长安科技。
