国际清洁交通委员会（ICCT）的白皮书也印证了这一关系，明确风阻降低与能耗减少、排放降低的直接关联。从物理规律来看，车辆行驶时的风阻与车速的平方成正比，车速越快，风阻增长幅度越大，能耗消耗占比也会同步提升，这是余承东言论的核心依据所在。
但争议的核心的是，120km/h时速下风阻能耗占比是否真能达到70%。从行业实测数据来看，这一数值的实现存在特定前提条件。多位行业工程师透露，普通燃油车或电动车在120km/h行驶时，风阻能耗占比通常在50%-60%之间。
要达到70%的占比，需要满足特定场景：比如车辆风阻系数偏高、车身较重、轮胎滚阻较低，且行驶时无明显爬坡、逆风等干扰因素。余承东提及的70%，大概率是基于特定测试场景下的极值数据，而非所有车辆的普遍情况，这也是言论引发争议的核心原因--未明确场景的前提下，容易让消费者误解为普遍现象。
对此，有车主结合自身用车体验表示认同，称高速开电动车时，续航衰减确实很明显，尤其是120km/h巡航时，掉电速度比市区快很多，能感受到风阻对能耗的影响，觉得70%的占比虽看似偏高，但有一定道理。也有网友从实际使用场景质疑，"平时开高速偶尔会遇到逆风、爬坡，这时能耗肯定更高，但平路无风时，感觉风阻不会消耗这么多能量"。
还有不少网友认为，该言论存在一定的场景局限性，"不同车型风阻系数不一样，SUV风阻比轿车高，能耗占比可能接近这一数值，但轿车的实际占比应该更低"。也有行业从业者补充，"风阻能耗占比是动态数值，车速、车况、环境都会影响，单纯说70%不够严谨，需要明确测试场景"。
中国汽车工程研究院风洞中心相关专家表示，余承东的言论有一定技术依据，但70%是特定场景下的极值，并非普遍情况。普通量产车型在标准测试环境下（无风、平路、标准胎压），120km/h时速下风阻能耗占比多在55%-65%之间，只有风阻系数偏高（超过0.3Cd）、车身重量较大的车型，在理想测试条件下才有可能接近或达到70%。
风阻能耗占比受多重因素影响，车速每提升10km/h，风阻能耗占比就会明显上升，120km/h作为常见高速限速，其风阻能耗占比确实远高于市区工况（市区车速低，风阻能耗占比通常不足30%），但直接表述为"可达70%"，容易忽略场景差异，引发误解。
