中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树对"去宁德化"的提法持不同看法。他向媒体表示，用"去宁德化"概括这一趋势并不准确，更值得关注的是车企深化电池能力建设以及由此承担的技术与品质责任。他认为，未来车企与电池企业将依据各自能力形成多种合作形态，产业竞争最终要落到产品性能、交付质量和用户体验上。
结构性松动早已开始
车企的集中动作并非无迹可寻。从年度装机数据看，宁德时代的市场份额已在承受压力。
中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2025年宁德时代国内动力电池装车量333.57GWh，市占率43.42%，继续位居第一，但较上年同期下降1.67个百分点。比亚迪市占率下滑幅度更大，同比减少3.17个百分点。两家头部企业合计市占率下滑接近5个百分点，而中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达等二线厂商的份额普遍上升。
这一趋势在2026年得以延续。上半年宁德时代国内乘用车装车份额虽提升至46.7%，但增量主要来自三元锂电领域，磷酸铁锂市场的竞争格局正在发生变化。
从行业整体看，动力电池赛道正处在一个微妙的节点。亿纬锂能董事长刘金成用"喜气洋洋"形容2026年的行业氛围，多数电池企业半年报表现亮眼。但"喜气洋洋"的另一面是，行业经历了从"电池荒"到资本热潮、结构性产能过剩、技术路线更迭的完整周期。高端产能不足与低端产能过剩的结构性矛盾持续存在，二线厂商的扩产冲动与价格竞争，正在压缩龙头企业的盈利空间。
"去宁化"之外，还有几重因素在压制宁德时代的估值。
首先是消费税政策的落地。 自2026年9月1日起，国内对锂离子蓄电池恢复征收2%消费税，2027年9月1日起税率将提升至4%，仅出口业务可享受退税优惠。宁德时代以对外销售电芯为核心业务，受此政策影响较为直接。比亚迪等具备整车一体化布局的企业，自产电池可用于整车生产，税负影响相对可控。
固态电池的技术替代压力。 2026年半固态电池已开启小规模商业化装车，2027年头部车企与电池企业的全固态电池将进入小批量试制阶段。宁德时代在固态电池领域虽有布局，但现有庞大的液态锂电池产能面临长期的技术替代风险。当锂电赛道的成长逻辑出现裂痕，高估值的基础也随之松动。
面对股价持续走弱，卖方研究机构与二级市场资金给出了截然不同的判断。
多家券商在中报后维持积极评级。华创证券预计公司2026至2028年归母净利润分别为952亿、1165亿、1432亿元，给予2026年25倍PE，对应目标价514.46元。
