一位在北京兼职跑网约车的司机告诉路透社，自己入行半年以来，部分订单价格已经下降10%至15%。油价上涨没有转化为车费上涨，反而被电动车的低成本和激烈的司机竞争共同消化。
对乘客而言，这笔账并不复杂。燃油车除了油费，还要承担停车费、保养费和拥堵时间成本。油价越高，自己开车的综合成本就越明显。对于距离较远、停车困难的行程，一些燃油车主开始选择打车，把私家车停在家里。
于是，一种反直觉的局面出现了：油价上涨打击了私人燃油车出行，却可能把更多乘客推向价格下降的网约车市场。
百万电动车队，成了能源安全资产
真正决定这轮变化的，并不是乘客突然更喜欢打车，而是中国城市营运车辆的能源结构已经发生改变。
报道援引交通运输部门数据称，全国约130万辆出租车中，电动车占比已经达到一半左右，部分一线城市的出租车电动化率接近100%。相比普通家庭用车，出租车和网约车每天行驶里程更长，因此每替代一辆燃油营运车，减少的汽油消费也更加明显。
网约车平台的变化更快。滴滴去年新注册的混合动力和电动车约有200万辆，非燃油车队规模达到约800万辆，电动车承担了平台大部分行驶里程。
这意味着，国际油价即使上涨，也很难像过去那样完整传导到城市出行价格。燃油出租车的成本会增加，但庞大的电动车队可以继续以相对稳定的电力成本运营，从而压制整体运价涨幅。
这种结构变化已经开始反映在能源消费上。今年5月，中国汽油消费同比下降10%，柴油消费下降14%。与此同时，公路货运量仍保持增长，"五一"假期公路出行也处于较高水平。
出行并没有减少，用油却在下降。
过去，人们判断石油需求，通常会看汽车保有量和公路出行次数。如今，这套方法正在失效。新能源汽车保有量、电动网约车渗透率和充电基础设施，正在成为影响汽油需求的新变量。
