因此，车费下降并不完全来自技术进步，也有一部分来自司机供给过剩和收入被摊薄。
油价冲击被电动车吸收了，但平台竞争和就业压力又把节省下来的成本，通过更低运价让给了乘客。乘客成为短期受益者，司机却未必能分享到电动化带来的全部红利。
这也意味着，不能简单地把打车量增长理解为行业全面繁荣。未来一旦地方加强运力调控、平台调整补贴，或者充电价格上涨，当前的低价状态仍可能发生变化。
谁会受益，谁要重新估值
对资本市场而言，城市出行电动化的长期方向已经比较清晰。
充电设施、动力电池、电动车运营管理以及高利用率车辆的维修保养，有望持续受益。尤其是面向出租车、网约车和物流车的充换电网络，其使用频率和商业价值通常高于普通住宅充电桩。
另一边，传统加油站和成品油销售企业则要面对需求结构变化。加油站不会迅速消失，但其收入来源可能从单纯卖油，逐渐转向便利店、充电、换电、汽车服务和综合能源业务。
不过，投资者也要警惕把油价上涨造成的短期出行变化，当成可以无限延伸的行业红利。
油价回落后，一部分消费者可能重新驾驶燃油车；网约车运力过剩，也可能引发更严格的监管。真正值得关注的，不是某个月打车次数增长了多少，而是营运车辆电动化率是否继续提高，以及充电网络能否形成稳定盈利模式。
国际油价还在由战争、产量和金融市场决定，但中国城市出行的成本，已经越来越多地由电价、电池和司机供给决定。
这支穿行在城市街头的百万电动车队，表面上只是运送乘客，实际上正在成为中国降低石油风险的一张特殊底牌。
