这并非危言耸听--京沪高铁日均单向客流1.9万人，尚需400亿年收入才能盈利；
越南高铁若客流仅1万人，票价700元，年收入不过25亿美元，连利息都覆盖不了。
更致命的是成本结构。越南高铁总投资约4900亿元人民币，是京沪高铁2200亿元的2.23倍，但里程只多17%。
原因无他：越南没有自主技术，全靠进口，连一颗螺栓都需溢价采购。天价造价加上无自主造血能力，那就是财务黑洞。
VinSpeed自己测算：未来30年，年均收入56亿美元，日常运营成本已高达42亿美元。这还没算670亿美元本金的利息、折旧、大修。
即便政府提供35年无息贷款，仅电耗、人力、备件、轨道维护，就足以压垮现金流。更要命的是，为支撑客流增长，还需追加180亿美元扩能投资--等于越运营，越亏损；越修，越欠。
VinSpeed的条件很明确：政府出80%无息贷款，30年后收回资产，款路两清。否则不干。
而竞争对手长海集团（THACO）则要求政府为490亿美元贷款提供全额担保+30年利息补贴。两家民企的潜台词一致：这不是商业项目，是财政输血工程。
可越南政府哪来这笔钱？2024年越南GDP仅4760亿美元，财政收入总额775亿美元，高铁造价相当于财政收入的90%。
Vingroup的退出，看似突兀，实则清醒。范日旺并非没钱--他今年财富暴增3.6倍，个人财富达到300亿美元。但他看懂了：高铁不是"超级项目"，而是"超级陷阱"。
他旗下已承接河内奥林匹克体育城（投资350亿美元）等十余项国家级工程。若再吞下南北高铁，不仅现金流断裂，更可能拖垮整个Vingroup生态。
