不过，有专家预估，如果要达到800公里续航，仅电池的重量就已达到4.5吨。车身越重，意味着载货量越小，经济效益越低。
当前，电动重卡装配量较大的是宁德时代供应的一款282KWh电池包，以中短途运输与为主，集中在港口集装箱转运、煤矿倒短、坑口转运等固定路线。
如果摆脱里程限制，进行长途运输，这有和卡车自重轻量化设计背离。
以运煤车为例，根据卡车自重用户敏感度分析数据显示，运煤车辆自重每减少100kg，车主一年将增加3500元左右收益。
补能体系建设或许能更有效平衡里程焦虑和载货量两个矛盾点。一辆乘用车的电池包大约在50KWh左右，一辆电动重卡的充电量接近5辆乘用车的充电量。发展快充模式是一方面，但从时间成本上考量，换电模式的补能效率显然更大。
对于消费端而言，重卡换电站的铺建直观感受是使用费用的降低。根据信达证券估算，2021年，燃油车百公里综合成本为528元、电动汽车百公里综合成本只有441元。
不过，协鑫能科数据显示，单个重卡换电站项目总投资约在2314万元，约为乘用车换电站的两倍。
同时，重卡换电站运营成本还包括投入使用后产生的购电成本、劳务费用以及设备维护费用。
电池百人会理事长于清教告诉观察者网，三一重工、宇通客车、北汽福田、中通客车等头部商用车厂商布局电动重卡，重卡电动化趋势明显。从销量数据来看，今年上半年纯电动重卡销量接近一万辆，增长速度超5倍。这也要求换电站等基础设施投建速度要跟上。
现阶段，单车成本和换电站成本，仿佛按下葫芦浮起瓢，总有一头难以解决。不打破这个怪圈，电动重卡的推广就无从谈起。
氢燃料还差什么
使用成本更高、售价动辄200万的氢燃料重卡到底有没有未来？
氢燃料电池被视为未来清洁能源的首选，日本押宝无数，是持有专利数最多的国家。但目前来看，氢燃料电池不仅使用成本高，本质上并不"环保"。
首先是制氢，共分为化石原料制氢、电解水制氢和工业副产氢。以我国为例，东吴证券研报指出，化石原料制氢中煤制氢的氢气价格约为10-15元/kg；天然气制氢的氢气价格约为15-20元/kg。工业副产氢副产焦炉气制氢价格一般不高于12元/kg，烧碱副产物制氢等价格一般不高于18元/kg。电解水制氢又分为碱性电解水、质子交换膜电解水和固体氧化物电解水，是最为绿色环保的制氢方式，成本也最高，价格为30-40元/kg。
市场驱动下，目前中国以煤和天然气为代表的化石燃料所产氢气合计占比81%，工业副产氢气占18%，电解水制氢占1%。
