对于大众而言，单纯的汽车生产与销售已不能满足需求，如果能将MEB平台开放给更多汽车制造商使用，有助于其向电动车平台供应商转型，成为核心业务之外的另一个支柱。
大众汽车集团零部件首席执行官托马斯·施梅尔表示，汽车电气化取得突破的关键在于效率和盈利能力。MEB平台在车型设计上拥有较高自由度，能够涵盖从轿车、SUV到微客的广泛细分市场；同时，MEB平台有利于通过规模化经济提高生产效率并降低成本。此番大众与福特基于MEB平台的合作，将加速两家公司的转型。
为此大众还新成立了一个名为“平台业务”的部门，负责与其他品牌就平台建立合作关系。此外大众方面还表示，将于2024年发布的新平台SSP也会和合作伙伴共享。
但除了福特外，目前尚未有其他车企加入这一阵营。而在头部车企中，又有多少愿意在锱铢必较的电气化竞争中成为大众体系下的“躯壳”？时间会给出答案。
观察一下：
值得一提的是，与雷诺-日产-三菱联盟和Stellantis集团（由标致雪铁龙与菲亚特克莱斯勒合并组成）不同，大众与福特之间的联盟关系不涉及股权交易，侧重点在于技术层面的合作。
在疫情导致的全球供应链危机背景下，福特采用大众技术平台，更多是为了降低新车的研发与生产成本，与合作伙伴共同抵御风险，并不影响其公司本身的运作和相对独立的电气化规划。双方当初在宣布达成协议时也曾共同指出，两者将在全球市场通过竞争共促发展。
不过就现阶段而言，欧洲和北美分别是大众和福特的优势市场，双方之间暂时没有直接冲突，因而彼此互补的作用更大一些。
根据福特既定的计划，到2026年该公司电动车年产量将达到200万辆，到2030年在欧洲只销售电动乘用车，到2035年只销售电动轻型商用车。
不过在中国这个全球最大的新能源车市场，福特汽车的表现不尽如人意。尽管由长安福特生产的Mustang Mach-E已于去年在国内下线,但受到供应链等因素所困，至今未能顺利交付。目前，福特在华有销量统计的新能源车仅插电混动版锐际一款，平均月销量仅50辆。
相较之下，作为福特的盟友，大众中国的电气化布局要完善许多。目前，大众已通过两个合资伙伴建立了两条用于MEB车型生产的产线。在过去的2021年，大众在华合计销售5款ID.系列纯电动车，累计交付量已超过7万辆。可见，要想追赶大众在中国市场的表现，福特仅凭一款“电马”是远远不够的。
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