“一带一路”倡议正在帮助国际港口和其他项目的发展，例如开罗新中央商务区的这个建筑工地。来源：《华尔街日报》
由于航运物流业务要在不同国家之间运输货物，需要配合的相关机构和公司特别多，很多还都是监管执法机构，每个机构都适用不同的信息系统，结果就造成航运物流企业使用的系统特别多。各个系统之间数据不匹配、传输故障等问题不止造成各种损失，而且占用了大量工作时间去核对校正。有一家外国物流龙头企业自身内部需要每天使用的信息系统就高达上千个，公司曾经投资十亿欧元来上马新系统去解决这个问题，结果折腾了两年失败了。新成立的中国物流集团本身由多个企业合并组成，各个企业原有的系统如何整合，是中国物流集团面临的问题之一。
用政府主导的公共平台来主导数据发布，确实可以在更高的维度上打破航运企业之间相互防范造成的数据隔绝，推动航运数字化。不过交通部主导的这个数据平台似乎不够市场化，起源于浙江的平台连在舟山宁波港的相关从业人员都没几个人知道。如何解决国家机关主导平台市场接受度低的问题，还需要我们去探索思考。
除去这些成功和失败的经验，《华尔街日报》这篇文章反复强调的航运数据的重要性，对中国非常有启示作用。
中国的信息搜集能力不足，在世界航运交通领域缺乏自己的数据，以至于中国人写航运业的论文都要引用外国数据，比如波罗的海航运指数、克拉克森、德路里海运数据、Alphaline运力数据等等。
“在今天的物流中，信息流与资金流或货物流一样重要。”来源：《华尔街日报》
其根源是世界供应链体系是欧美建立的，目前使用的SWIFT支付等市场要素都是欧美建立的。这些市场要素类似于基础设施，中国在改革开放以后作为一个要素环节嫁接在了欧美供应链体系之上，这样中国进入这个市场体系时就不必新建立这些要素，只要拿来使用就可以了。
各个国家在使用这些基础设施时也留下了数据，加上欧美各种情报搜集能力，就掌握了各种基础数据。相当于在某些行业建立了世界范围内的统计局，拥有了“制数据权”。欧美除了用这种“制数据权”牟取利益之外，近年来我们经常看到欧美用它来诋毁中国。笔者就听说过有个港口效率排名显示上海港排世界第47位，这就是明显反直觉了。欧美的“制数据权”变成了“数据霸权”，中国也面临着在数据上被卡脖子的风险。
中国要想实现共同富裕，建立人类命运共同体，就必须摆脱对欧美数据的依赖，建立自己的数据体系，同时这也是能够创造就业和利润的高端产业。美媒的担忧可以说为中国航运界指出了存在的问题。而这个问题的解决，需要的不止是中国航运界的努力，还需要其他各个行业的通力配合。
敌人骂我们，说明我们做对了。
