最终时任总统小布什遍寻先王之法，找来了半个多世纪前制定的《塔夫脱—哈特利法》，从法院争取得一纸禁制令，用强制措施制止了停工。这则法案规定，如果罢工或停工造成了国家紧急状态，联邦政府可以介入干预。
二、工会阻碍生产力发展
多年来 ILWU 凭借着瘫患西海岸所有海港的能力，确保着工会成员可以享受较为优渥的工作待遇，但代价是牺牲了港口的生产力和其他美国工人和老百姓的利益。美国智库凯托研究所高级研究员斯科特 · 林西科姆在分析中指出美国港口工会在三个方面长期破坏港口的工作效率。
首先是港口的运行时间。绝大多数亚洲港口和重要欧洲港口的轮班制度确保了港口可以一天24个小时一周7天运作。但是在美国，由于工会的劳务合同限制了工人工作的时长以及要求雇佣者付出极其高昂的加班费，港口一天只能运作16个小时。也就是说，美国的港口比其他地方的港口每周要少运作56个小时。更糟糕的是，很多美国港口的海关周末两天关门，进一步延长了货物的清关时间。
尽管不久前拜登宣布将会让洛杉矶和长滩港“向24/7全天候运营”，但是相关业者均认为作用此举甚微。美国运输中介协会（TIA）副主席克里斯 · 伯勒斯介绍，目前港口的运输除了受到码头处理效率低下的限制，同时还面临着货车司机短缺、货车拖板架短缺以及仓储空间短缺等诸多问题。
上周美国总统拜登在巴尔的摩港口发表演讲承诺提高港口建设投资（CNN）
其次，工会的合同极大程度地增加了港口的劳动力成本。根据太平洋海运协会在2014年的统计，ILWU 会员的平均年薪高达14.7万美元（约合94万人民币）。《西雅图时报》去年在西部各大港口的调查显示，港口装卸工（负责操作起重机、牵引机和叉车等）的平均工资超过10万美元，理货员（负责收、发和整理货物）平均工资为19.4万美元，而工头的工资则高达28.2万美元（约合180万人民币）。他们的薪水让很多发达国家的公司高管相形见绌，也比美国东海岸的港口工人要高[4]。
