海洋联船公司（ONE）在宁波港滞箱费标准
其实港口向船公司收费，多少有点左口袋倒右口袋的嫌疑。因为港口和船公司的联系非常紧密，为了方便自己的船舶挂靠，船公司往往会控股码头，有些码头干脆就是船公司的子公司。
比如这几天就有一则相关信息：达飞轮船发布最新公告显示，该集团已正式与EQT Infrastructure签署协议，回购位于洛杉矶港的Fenix Marine Services (FMS)码头90%的股份。由于目前CMA CGM已拥有该码头10%的股份，这意味着该笔收购顺利完成后，CMA CGM将完全掌握这个码头。
在海运舱位极度紧张的今天，船公司已经形成事实上的垄断，如果港口对船公司增加任何费用，船公司几乎会毫不犹豫地将增加的支出转移给货代公司和车队。现在有些货代公司已经发出正式通知，要将这笔费用转移给进口方了。
其实并非进口商故意不去提货，而是由于清关不及时、单据没有备齐、卡车司机和仓库工人短缺等各种原因提不出来，目前多数人认为主要原因是集装箱卡车和司机短缺的问题。要知道，那些货物都是他们付钱购买并用于销售的，供应链被卡住，将严重影响销售并占用流动资金；货物积压在港口里，进口商比船公司和港口还着急。
CNN的标题就是假期销售的玩具被堵了
两个港口增加收费的措施，等于用高额罚金逼进口商在其他环节加大支出：要么你出钱让集卡车队尽早提货，要么你就得交罚金。
而不管哪种支出，最终会通过经销商等环节传导到每一个消费者身上。能不能解决港口拥堵我不太清楚，倒是可以确定这种做法能推高产品价格，至少也给了经销商涨价的理由。
