所以我们会看见，国内解决某个问题，其经过往往是：先提出设想，找地方进行试点，调查试行反馈，跟各个方面沟通协调，改进方案的过程，最后才全面铺开。而且往往采取中央发政策文件，各地根据实际情况再出工作细则的推行方式。
有了这套体系，中国的港口就能在世界集装箱海运如此混乱的环境下保持有条不紊的运转。这并不是说这个行业的相关从业人员有多么伟大，而是跟中国其他行业的从业人员一样，做好自己的本分工作，在出现危机时愿意利用自己的专业能力去解决问题，尽力把负面影响控制在本行业内部，争取不传导或少传导到其他行业。
美国的港口问题出在哪里
从中国的行业经验来看，拜登在短时间内发布一则声明很容易，但构建这么一套体系就没那么轻松了。
10月20日，在拜登发布相关讲话的7天后，根据美国CNN的报道，洛杉矶港在凌晨3点到早上8点之间的大部分时间都处于关闭状态；运输集装箱的卡车运力不足问题突出，疫情前卡车司机缺口就已有61500名，目前的司机缺口是80000名；仓库工人也短缺。
其他美媒也报道了不少相关问题，比如：集装箱卡车车架供应不足；码头设备保养不到位，备件供应不足；也没有足够的人力来支撑7*24小时运营；洛杉矶的WBCT码头甚至连码头大门7*24运行计划都没制定好；甚至有周边堆场集装箱堆高不能超过两层这种规定……总之，问题一堆。
洛杉矶和长滩的拥堵情况没有改善，等待靠泊的集装箱船舶依然高达100艘以上，等待时间也频频刷新纪录。根据洛杉矶港官方数据平台显示，在洛杉矶港锚地到泊位的等待时间一度到达了创纪录的12.9天，比9月初增加了65%。
在7*24小时工作制失败后，10月29日洛杉矶和长滩两个港口又宣布：从11月1日起，针对到港后未及时提走的集装箱，向船公司收取附加的超期堆存费；本地派送的从第九天开始计费，铁路货物从第三天开始计费；每天复合叠加100美元——比如第一天收100美元，第二天收200美元——在11月15日后对实施效果进行评估。
其实针对积压在港口的集装箱收取堆存费的措施在业内早就存在，之前的计算方式是进口货物到港后有4-7天的免费堆存期，用来作为进口方进行清关、单据交接和预约集卡缓冲时间。如果进口方超过规定的时间一直不提走货物，那么船公司会征收滞港费（Demurrage）；如果进口方提走集装箱后一直不归还空箱，船公司会征收滞箱费（Detention）。
