这些交接时间点，有些是行业约定俗成的——比如在有纸化的时代里，宁波港的货代公司会在每天下午16点左右向集卡车队递交第二天的装箱计划信息；更多的，是公开发布的。
比如，从宁波港数据平台查到的爱玛马士基(EMMA MAERSK)这条船的信息如下：进箱开始时间和进箱结束时间，就是车队可以从码头提箱到工厂装箱并送进港口的起止时间。
正常工作制的出口工厂可以在这三天的白天上班时进行装箱；不定时工作制的集卡司机将装好的集装箱送到港区，和“三班倒”工作制的港区卡口大门值班人员一起完成进港工作。
计划靠泊时间、计划离泊时间、实际靠泊时间、实际离泊时间等时间点就是船勤、码头操作等不定时工作岗位和岸边桥吊等三班倒工作岗位的工作交接时间。
上述的一切都是根据港口监管规则、软硬件设备情况、相关方话语权强弱等条件，在长时间的实践中形成的。每一次监管规则的修改、信息技术的进步、市场环境的改变都会引发各个相关方的谈判和斗争，各种不同岗位的从业人员经过一段时间的磨合后形成新的运行方式。
比如，爱玛马士基这条船的进箱开始时间和截止时间相隔3天。实际上在疫情之前两个时间点之间一般相隔7天，时间还是比较充裕的，疫情后由于船期混乱才改成3天。面对这种情况，货代公司、集卡车队和船公司会相互沟通合作，提前将空箱提出。
这样既能保证有空箱可用，又能给工厂争取更多的装箱时间，适应外贸行业的正常作息。出口工厂需要为每个实行这种操作的箱子多支付600-1500人民币。虽然出口工厂不太情愿，不过跟动辄上万美元的海运费或者货物运不出去占库存相比，这些费用并不算很多，大多数工厂都会支付。
此外，港口行业也需要市政设施、交通、居民等社会其他方面的配合协调。例如宁波北仑港区有两条很长的公路，一条叫“进港路”，一条叫“穿山疏港高速公路”，看名字就知道这两条公路是为了全天24小时提箱进港的集卡车辆修建的。这两条公路周围分布着很多可以提取空箱或者临时存放集装箱的堆场，而那些为了配合港口7*24小时而实行“三班倒”的人员也需要全天运营的餐馆和便利店。
