但在数量庞大和更为灵活的共享单车面前，公共自行车败势明显。今年3月起，东城、朝阳、海淀等中心城区陆续宣布公共自行车停运。截至6月30日，通州区、怀柔区、大兴区、昌平区公共自行车已转为市场化运营并接受区级管理部门监管，其他行政区公共自行车全部退出运营。
北京商报记者给上述四家公共自行车市场化运营企业拨打了电话，但均无人接听或拒绝回复。
"无论是资源还是管理模式方面，公共自行车都很难跟共享单车比较。因为共享单车有很大的资本投入，通过大数据去优化网点布局，而公共自行车在这方面的信息化程度就相对较低。"北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔告诉北京商报记者，"而且其盈利空间较小，政府在这时候撤出市场，交给市场化运营，进而投向其他的公益市场，这其实也是政府资本的一个职能，即完成对于新商业模式的引导，起到初期的示范作用。"
中国人民大学副教授王鹏也认为："随着城市内部交通的优化，在公共自行车已有网点有限的情况下，采取新的形式来促进城市的交通发展，提倡绿色出行，让市场化的手段加入进来是一个必然的选择。公共自行车也完成了自己的历史使命。"
精细管理：共享单车规范史
且不论共享单车江湖在五年内如何波诡云谲，目前来看，北京的共享单车市场已经走上了规范发展之路。
北京市交通委在公示中也不吝赞美之词：2021年上半年，互联网租赁自行车车辆投放布局进一步优化，运维调度力量显著增强，车辆淤积和分布不平衡等现象有明显改善，车辆运营效率和服务水平不断提高。但这也恰恰体现出此前共享单车存在的问题。
