打击完缅北诈骗后，还有更重要的事情要做，彻底打通中缅铁路线。
中缅铁路是直通印度洋的战略通道。该铁路原计划从中国昆明出发，途经大理、保山，从瑞丽口岸进入缅甸，再沿着腊戌、曼德勒的路线，直达印度洋深水良港--皎漂，全长约1900公里。该铁路建成通车后，将形成中国直通印度洋的运输通道，大部分货物可以避开马六甲海峡，减轻海权带来的压力，助力打破"马六甲困局"。然而，中缅铁路布局将近20年，中国境内虽取得了积极进展，但缅甸境内在开工前夕被日本搅局，未能按原计划在2014年开工建设。好消息在于，中缅双方重新达成了新共识，缅甸境内正在开展线路勘察等工作，开工建设指日可待！
中缅铁路设想由来已久。早在2006年，该项目就开始酝酿，媒体开始公开报道。但直到2011年5月，中缅双方才达成备忘录，双方将按照BOT模式修建木姐-皎漂铁路，设计时速160公里（预留200km/h），总投资200亿美元，中方负责大部分出资额度并获得50年运营权。
根据双方签订的协议，缅甸境内铁路原计划在2014年6月开工建设，工期5.5年。但在开工前期，缅甸方面以"民众反对"为由宣布暂缓实施，并最终取消了该项目。其实，缅甸取消中木姐至皎漂铁路项目最主要原因在于日本的搅局！2014年上半年，中国主导的泛亚铁路进入了关键时刻，此时，日本突然在当年3月宣布"无偿援助缅甸78亿日元帮助修建铁路等设施"，诱使缅甸暂停了中缅铁路项目。对此，时任日本外长岸田明确表示就是为了牵制中国！
中国境内路段则进展顺利。其中，昆明至大理段在已有成昆-广大铁路基础上，新修建了昆楚大铁路，设计时速200公里，2018年1月全线建成通车；大理至保山铁路设计时速140公里，已于2022年7月开通运营；保山至瑞丽段受到全长约34.5公里的高黎贡山隧道进度影响（2015年底开工建设，目前完成约50%工程量），开通时间还需等待。
为此，中国境内新增了大理-临沧-清水河的铁路。其中，大理至临沧段设计时速160公里，2020年12月底建成通车。临沧至清水河段全长约176公里，设计时速160公里，总投资约203亿元，目前已经启动了线路勘察等前期工作，预计在2024年开工建设。
随着中老铁路顺利推进特别是开通带来的示范效应，中缅双方重新就中缅铁路达成了新共识。目前，木姐至曼德勒段已经完成了可行性研究工作，曼德勒至皎漂段启动了可行性研究工作，清水河至腊戌段也提上了日程。目前，中铁二院正在就缅甸境内木姐至皎漂段进行勘测，这标志着该铁路项目迎来了新突破。根据原计划，木姐至曼德勒段计划在2025年开工建设，工期3年。
当然了，缅甸境内铁路开工建设还需要面对不少"阻碍"。这些"阻碍"是中国铁路走出去必然需要面临的。首先，东道国政局不稳的问题。东道国一旦出现政府更迭，往往会推翻前届政府重大政策，这个在中泰铁路、马东铁等项目推进过程中就出现过。其次，征地拆迁的问题。东南亚不少国家实行土地私有化，征地拆迁难度大、成本高，不能按期完成征地任务，也会影响工程进度，如雅万高铁就是因为征地拆迁等问题，造成工期延误了4年，成本增加了约13亿美元。最后是域外势力介入的问题。中缅铁路是中国绕开马六甲海峡、直通印度洋的战略大通道，是海权国家是不愿看到的，所以必然会介入搅局，这也是中缅铁路无法按计划在2014年开工建设的主要原因！
此外，缅甸境内还面临着缅北的问题。不得不说的是，缅甸是"二战"独立的国家当中的"失败国家"，民族国家建构整体上是失败的，缅甸中央政府只是直接治理7个省，但对于另外7个邦就无能为力了！根据规划，中缅铁路需要经过掸邦，特别是途径缅北地区，该地区局势常年不稳，修建铁路是充满风险的，更何况域外势力还虎视眈眈。
好消息在于，中缅双方已经联手处理缅北存在的问题。在这个过程中，缅北大大小小的军阀也看到了北方大国的核心利益是不容侵犯，否则后果很严重，要知道，中缅油气管道也经过缅北，投入运营以来，缅北各派势力都没敢触碰！因此，有理由相信，缅北局势稳定之后，木姐至曼德勒铁路建设将提上日程，毕竟原计划就是在2025年修建！
从缅甸方面来讲，铁路对于国家建构有着积极意义。铁路不仅可以压缩区域的时空距离，促进国内人员流动和交往，增进各区域人民之间的互信，还可以促进区域经济一体化，强化国内经济联系，促进共同发展。缅甸境内由于特殊的地形地貌，再加上大江大河密布，交通网络并不发达，各区域之间的联系不便，难以形成对国家的认同感，这也是造成了缅甸国家能力差的原因。
试想一下，中缅铁路按原计划在2014年开工建设，2019年建成通车，不仅在建设过程中提供众多就业岗位，促进经济发展，建成通车后，还可以促进缅甸各省与掸邦的联系，联手打造陆上经济带，促进共同发展，国家认同感也就提高了！或许，缅北就没那么多乱七八糟的事情了！
