整个过程就像让巨轮乘坐"水上电梯"。其中，马道枢纽最大水位落差接近30米。平陆运河全线按照内河I级航道标准建设，可通航5000吨级船舶，三座枢纽均建设双线单级5000吨级船闸。设计年单向通过能力达到8900万吨。
如此巨大的船闸，每次灌水和泄水都需要消耗大量水资源。如果只是简单地把闸室里的水全部排到下游，不仅浪费水，还可能影响西江下游供水和航运。
为此，马道、企石枢纽采用三级省水池叠合布置。船舶下降时，闸室中的一部分水先进入省水池储存。下一艘船需要升高水位时，再把这些水送回闸室。
传统省水池通常在船闸两侧平面展开，但当地山体陡峭、岩层条件复杂，空间并不充裕。建设团队将省水池改成立体叠合布局，相当于把横向铺开的蓄水设施向竖直方向压缩，这种设计使船闸单次省水率超过60%。三大枢纽每年预计可节约超过10亿立方米水，相当于约70个杭州西湖的蓄水量。
马道和企石枢纽的工作阀门开启只需1分钟，关闭约需30秒。阀门动作很快，闸室内的水流却不能剧烈翻涌，否则数千吨级船舶可能发生碰撞。建设团队通过模型试验、输水廊道优化和智能控制，让注水速度与船舶稳定性保持平衡。
四、江船能否直接进海？
内河船与海船的设计环境不同，内河相对平静，船舶面对的风浪较小。海上风浪、潮汐和盐雾环境更加复杂，船体结构、救生设备和安全标准也有所差异。如果一艘普通内河船驶出河口后直接面对海浪，安全风险会明显上升。
平陆运河的南端连接钦州湾，属于典型的河海交界地带。为了让船舶真正实现江海直达，当地设置了全国首个"相当A级航区"的河海交界区。在满足相应技术标准和安全条件后，符合要求的内河船可以驶入钦州港码头，部分海船也可以进入运河。
