长期主义没错，但账得算清楚
我们不是要否定长期主义。恰恰相反，中国汽车行业缺的就是长期主义。
但长期主义有一个隐含的前提：你得活得到长期那天。
蔚来在充换电基础设施上累计投入超过180亿元。2024年，仅换电业务亏损约31.2亿元。单站年均运营成本（含电费、租金、人工、维护、折旧）在60万到100万之间。4000座站，一年的运营成本就是二三十个亿。
好消息是，蔚来2025年Q4首次实现季度盈利，2026年Q1继续盈利。五代站的建设成本从四代站的150万元降到了100万元级别，运维成本同步下降约30%，盈亏平衡点从60-70次压到了45次。从趋势上看，亏损的口子的确在收窄。
但趋势是一回事，现实是另一回事。
全国平均单站日均换电28次，距离五代站的45次盈亏平衡点还有60%的差距。李斌的计划是年底建成4600座站以上，问题是--每多建一座站，如果利用率跟不上，就多一个亏损的口子。
这不是越建越亏的老调重弹，而是一个正经的商业问题：网络效应的临界点到底在哪里？蔚来自己的答案是2027年是第一个观察窗口。换句话说，最快也要再等一年半，才能初步验证这个模式到底能不能自己造血。
BaaS：用户真的省了吗？
再聊一个跟消费者直接相关的话题--BaaS电池租赁。
表面上账很漂亮：买断33.8万的ES6，租电版起步价23万，门槛直降10.8万。75kWh电池月租约980元，100kWh约1128元。按100kWh月租1128元算，10.8万差价约等于96个月租金，正好8年。
8年内换车，租比买划算；开满8年以上，买断更省钱。这是一道小学数学题。
