"如果主机厂的售后服务真的'停摆'了，车辆正常的OTA升级可能不能得到保障，但是基本不会出现行驶安全的问题。"一位高合汽车的销售人员告诉记者。
一位软件公司的工作人员则向记者解释称："随着汽车智能化的加深，整车电子电气架构一般会设置座舱域/智能信息域、自动驾驶域和车身域、动力域、底盘域等多个区域。智能娱乐信息系统一般属于座舱域，而车辆的辅助驾驶、车身电子等功能则属于自动驾驶域和车身域等，这些功能一般都是分区域控制，车辆仍旧可以正常行驶。"
汽车数据安全相关法规仍需进一步完善
根据《汽车销售管理办法》的明确规定，供应商应当及时向社会公布停产或者停止销售的车型，并保证其后至少10年的配件供应以及相应的售后服务。但问题在于，积累不深的造车新势力们，出现经营问题时，智能电动汽车的软件售后服务该如何保障？
"造车新势力们的汽车都十分注重自研，建立起相对封闭的技术'护城河'，因此在智能软件的源代码、用户数据收集运用上都会设置一定的技术壁垒，第三方相对难以接手继续提供售后服务。"一位汽车品牌的软件工程师说。
但是，这并不意味着技术层面不能做到。上述智能驾驶企业的工作人员告诉记者，第三方智能驾驶企业会向主机厂提供具有基础性功能的汽车软件，并会根据主机厂的要求和主机厂的软件团队共同开发一些定制功能。
"如果某些主机厂愿意公布一些技术信息，第三方企业可以为车主提供服务。如果此举合规的话，我们是可以向汽车用户提供软件升级服务并收取长期订阅服务费用的。"上述智能驾驶企业的工作人员认为，智能电动汽车售后服务的概念在于汽车数据的开放与安全问题。
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事实上，随着智能电动汽车保有量的不断增多，其软件服务、数据归属及数据安全等关键问题，已经逐渐引起行业关注。
例如，今年两会期间，全国人大代表、奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃提出建议称，"公安部门在特定条件下，应允许对车企释放车辆变更信息，支持主机厂与3G网络老车主保持联系，建立保障车辆安全运行的新技术解决方案。工信部对汽车软件实施分类管理，对涉及安全类软件加强审核，对其他类型软件优化升级备案流程，缩短审核周期，提升用户体验和数据安全"。
全国政协常委、赛力斯集团董事长（创始人）张兴海也表示，目前，汽车数据中非个人信息边界模糊，权属不明，不利于个人信息的保护，同时导致车企等不便对相关数据进行合法充分的处理和使用，不利于相关数据由"数据碎片"的分散化向"数据粮仓"的集约化转变，不利于技术和汽车产业发展的提质增效。
为此，张兴海建议，应明确汽车数据中个人信息的界限，并细化汽车数据产权规定，落实车企对汽车数据的资源持有权、数据加工使用权、数据产品经营权。
