有业内人士向记者分析指出，中国高铁虽然覆盖面广、四通八达，但真正盈利的只有京沪、沪宁、广深等少数高铁线路，大量位于中西部地区的高铁线尚未实现盈利--"我国高铁当前一公里造价在平原大约1.5亿，而中西部地区建造难度大、条件差，不少地区县际距离上百公里，市际甚至县际之间高铁的建造成本就要百亿之巨，且运行和养护成本极高。"此外，我国还有很多地方正在修建高铁，持续性成本投入短期难以收回，某种程度上说都需要盈利能力强、效益较好的高铁线路"反哺"带动。而这些热门线路本身又具有大客流和较强的区域消费能力作为基础，调价更容易创收，为冷门线路提供运营支持。
据官方统计，截至2023年底，全国铁路营业里程达15.9万公里，其中高铁4.5万公里。在客流增长和实施浮动票价等多重因素的带动下，据国铁集团披露的年度业绩，2023年成为国铁集团经营业绩历史上最好的一年，总收入与净利润双双打破历史纪录，经营效益大幅提升。全年国铁集团总收入完成1.25万亿元，同比增长10.62%，净利润由负转正，且首次突破30亿元大关，达到33.04亿元。截至2023年末，国铁集团负债6.13万亿元，较上年增加0.33%，负债增幅持续缩小。
北京交通大学经济管理学院教授赵坚指出，高铁投资和运营成本较高，若按成本定价，高铁票价会大幅提升，影响客流量。高铁应该建立一个灵活且具有市场竞争力的票价体系，比如长途高铁线路票价参考航空机票价格，短途高铁线路票价参考公路客运价。并建议调价机制更为灵活，在出行需求较大的周一和周五提高票价，在其他时间降低票价。或在早晚高峰时段提高票价，而在平峰时段降低票价。
"此次票价优化调整涉及的高铁线路所在区域，各种交通运输方式竞争充分"，武广客专公司等铁路运输企业负责人解释称，这些高铁平行线路上均有普速旅客列车运行，现有的时速300公里及以上动车组列车票价水平与区域内其他高铁线路上运行的同类动车组列车票价明显不平衡，对票价进行优化调整，有利于形成合理的比价关系，推动高铁可持续发展。"实行灵活折扣、有升有降的市场化票价机制，将进一步丰富高铁、普铁客运产品体系，为旅客出行提供更多选择。"
