丰田氢燃料电堆反映原理图 图源：中汽中心数据
如果说第一代MIRAI引领了氢车技术方向，如今的第二代MIRAI，却又落入日系车保守主义的怪圈。
长安汽车材料工程师告诉观察者网，对比两代MIRAI电堆设计，阴极板从上一代的3D流场简化为2D流场。同时，基于水热平衡考量，冷却剂进口与空气进口同侧。此外，燃料电池催化剂的Pt量(g/kW)降低了58%，意味着对稀有金属铂的使用量减少。
简言之，丰田第二代的革新主要集中在空间利用率以及成本上，包括减小燃料电池堆总成体积大小，这还是日系车销量驱动的思维模式。
但在技术层面的革新显然不够，丰田披露的数据显示，第二代MIRAI氢气罐容积为5.6公斤，较上一代提升1公斤。其电机最大功率为134kW，整车重量超过1.8吨，如果算上4名乘客，其重量将达到2吨。对比丰田普锐斯，重量增加500千克，但电机功率仅提升26%，MIRAI依然没有改变"小马拉大车"的现状。
横向对比今年下半年投产的第二代宝马iX5 Hydrogen，储氢罐的容量将达到6公斤，反超MIRAI，氢燃料动力综合马力可达374匹。同样将在中国上市的现代Nexo也缩小了和丰田的差距，其零百加速9.2秒、最高时速179KM/h，均反超丰田MIRAI的性能。
这和燃油车的发展历程极其相似，丰田代表的日系车强调车辆运营的稳定性，而欧美车企更追求技术的革新。例如本田最早研制涡轮增压技术，但并未大规模推广，反而受到大众等欧美车企的偏爱。丰田依旧沿用自然吸气，避免"不必要的麻烦"。
保守的丰田将这种经营理念衍生到燃料电池赛道，但在燃料电池赛道发展初期，市场更需要技术迭代，空有专利的丰田，其领先地位正在消失。
氢燃料乘用车前景在哪？
价格不菲、使用更贵的氢燃料汽车，在乘用车市场何来竞争力？丰田的一厢情愿或许只会得到中国市场的冷漠回应。
