佛山市原副市长许国曾发文称，"经过近十年的发展，中国氢能汽车市场规模至今不到1万台。"数据显示，截止到2020年年底，中国氢燃料电池汽车的保有量刚到7000辆。
动辄售价百万的燃料电池车，离不开政府的采购和补贴。今年9月，康明斯联合万向汽车中标上海临港52辆燃料电池客车订单。去年7月，长城汽车获得雄安新区100辆燃料电池重卡的采购订单。不过，涉及燃料电池乘用车采购信息并不多。
除了采购成本，运营投入同样不菲。上海公共交通职工杨羽力曾在《人民公交》上算过一笔账，其公司投运的氢能公交车单车采购招标价197万元，如果一辆氢能公交运营八年，期间需要更换2-3个燃料电池堆，每个电堆的成本在25万元左右。
厂商宣称燃料电池堆寿命在8000小时-1万小时，但实际使用数据和宣传的大相径庭，究其原因，是重型商用车在使用过程中要求电池堆持续大功率输出，电池耐久性并不满足复杂工况。
第二代丰田MIRAI底盘
在业内有个笑话，实验室的单电池到燃料电堆，实际性能要打六折；从电堆到再到氢能系统，折上六折，而电堆占整车成本近6成。
杨羽力的经济账并未谈到日常加氢费用。根据电动车百人会发布的《中国氢能产业发展报告2020》显示，国内加氢站价格每公斤在30-80元。其中，佛山每公斤的价格在70-80元。
信达证券指出，氢燃料电池百公里成本接近1000元，而燃油车百公里综合成本为528元、电动汽车百公里综合成本只有441元。
氢燃料成本居高不下背后是制氢、运氢、储氢的商业化困境。首先是制氢，丰田追求的绿色能源方案并不环保。现阶段，制氢分为化石原料制氢、工业副产氢以及电解水制氢，业内按照碳排放量分为灰氢、蓝氢、绿氢。
东吴证券研报指出，以我国为例，化石原料制氢中煤制氢的氢气价格约为10-15元/kg；天然气制氢的氢气价格约为15-20元/kg。工业副产氢副产焦炉气制氢价格一般不高于12元/kg，烧碱副产物制氢等价格一般不高于18元/kg。而更环保的电解水成本也最高，价格为30-40元/kg。
运氢方面，虽然高压拖车运输有泄露风险，但仍是主流运输方式。国内氢气运输压强为20MPa，运输距离为100km时，运输成本为8.66元/kg；当距离为500km时，运输成本猛增到22元/kg。管道运输成本只有1.2元/kg，但每千米管道投资额约584万元。
同时，加氢站高昂的建设成本直接影响加氢站的数量。电动车百人会预估，不涉及后期人员运维以及土地成本，投建一座单日加注能力500公斤的加氢站，成本约为1200万元左右，是燃油车加油站的3倍多。
因此，加氢站往往选址在园区、港区等商用车高频次固定线路，为商用车主提供便捷性。但对于普通乘用车车主，可能加一次氢的往返里程就达到40公里，远途加氢的体验并不好，也会加剧里程焦虑。
既没有燃油车实惠，也不比新能源环保，氢燃料乘用车的未来更像是伪命题。丰田章男寄希望通过MIRAI打开中国氢燃料市场，中国消费者会如何选择？
