第一个问题是，当时三条线路中的任何一条都还没有完成：东线的胡志明市——金边——曼谷段、中线的昆明——万象段都没有开工，西线的昆明——瑞丽段还没有建成。因此，2010年，泛亚铁路的三条线路都还只是停留在纸面上。
由此，也可以看到如今中老铁路通车的重大意义：它填补了泛亚铁路中线的缺环，中线成为泛亚铁路东盟通道三条路线中第一条落实的路线，泛亚铁路不再只是“纸上谈兵”。12月3日，从昆明开出的第一列跨国货运列车上装载的就是运往泰国的货物。
第二个问题，相关国家的铁路轨距标准不同。中国采用的是1435毫米的国际标准铁路轨距，而东盟通道沿线的东南亚国家用的都是轨距为1000毫米的米轨铁路。如何处理这个问题，也是一大挑战。
2021年12月3日，首趟满载50个集装箱云天化生产饲料级磷酸氢钙的跨国集装箱班列从昆明发出。
中国的“铁路外交史”
泛亚铁路的三个方案有一个共同点：都需要经过泰国和马来西亚，三条线都由昆明出发，经不同路线至曼谷后，再由马来西亚到新加坡。因此，讨论泛亚铁路，绕不过这两个国家。
实际上，中国的“铁路外交”很早就开始了。早在2009年10月，也就是武广高铁开通前两个月，中俄就签订了发展高速铁路的备忘录。2012年，中国铁建牵头组成的合包集团在与24家国际知名公司的竞争中胜出，获得土耳其安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路项目二期工程全部两个标段。在此之前的2011年7月，土耳其从中国订购的高铁机车设备运抵伊斯坦布尔。
同样在2012年，中国和伊朗签署了一项22亿美元的铁路建设协议，帮助伊朗修建连接首都德黑兰至霍斯拉维的580公里铁路。值得一提的是，从走向上来看，这条铁路可以视为泛亚铁路北南通道的一部分。
