同时，征求意见稿显示，换电停车平台长度应不小于5000毫米，宽度不小于3000毫米；所有配合处应间隙均匀，一般运动件间隙应至少15毫米，段差应按各系统尺寸链要求执行,水平度误差应不大于5毫米，高度应不大于600毫米；上/下坡平台宽度不小于2700毫米，倾角应不大于8°，满足车辆出入要求,避免磕碰车辆底盘和电池包。
此外，共享换电站的电池组通信协议也需进行统一，以保障电池组与车辆、电池组与换电站、电池组数据传输至平台的畅通与互联，以满足多场站电池组调度、运输以及完成与车辆换电需求的匹配。值得一提的是，本次征求意见稿还提出用户数据信息保密性的相关条款。其中，换电站必须具备各类关键运行及运营数据接入到统一的后台系统的能力,可以对换电过程及电池充电运行全过程进行有效的安全监控。系统应采用密码技术保证通信过程中车架号、电池追溯码、车主信息等关键数据和隐私信息的保密性。
中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉表示，征求意见稿不仅是提出后续发展的关键阶段，更给出相应要求的细则。在后期推广上让企业有标准可依，避免统一化问题再形成阻碍。
助推纯电动汽车再放量
事实上，推进换电共享化的背后，是为新能源汽车进一步放量奠定基础。
据统计，续航里程110公里的纯电动汽车能满足90%的用户需求，达到210公里的纯电动汽车能满足99%的用户出行需求，而考虑到低温季节续航里程降低30%及10%的山地、负重等因素影响，普及型纯电动汽车的续航里程基数为300公里。
业内人士认为，部分消费者对于纯电动汽车续航里程依然存在顾虑，而目前随着部分纯电动车型不断增加的续航里程，搭载的电池包也进一步浪费资源，如果采用换电站作为快速补能方式，完全能够满足消费者出行需求。
同时，跑通换电共享模式，也能够使车企摆脱由于动力电池产生的"重资产"局面，将重心放在研发换电版车型，而换电部分也可以进行代工生产，自身放在整车轻量化和换电机构适配性上，提升整车效能的同时，让更多车企投身换电供给端，促进新能源单车技术转型。此外，电网公司、电池企业、能源运营商等参与也能充分探究产业协作，深挖动力电池全产业链价值能力，促进全产业链实现价值升级。
此外，业内人士认为，动力电池生产链耗能较高的同时废电池处置也将产生高能耗，加大带电量延长电动汽车行驶里程的纯电动汽车也正在背离节能减排的初衷。如果实现换电共享，将电池循环利用也有助于节能减排。
