此后，在换电设备共享阶段，要实现换电平台乃至换电装置共享,并实现初步的数据接入与互联互通。随后还要实现锁止机构、连接器及通信协议的共享。在此基础上，第四阶段则实现标准电池与换电系统共享，该阶段将降低系统设计冗余,同时更有利于数据监控与管理，也更有利于电池的流通与市场运作。最后一阶段，将达成车辆底盘共享。
中汽协相关负责人表示，未来拟实现换电平台乃至换电装置的共享，并实现初步的数据接入与互联互通。从整车、电池组、换电设备联动角度推动换电朝着更加便捷和安全、规模化发展，并进一步降低成本。
量化标准开路
打通换电共享痛点不仅需要换电站标准统一、互联互通，最初的车辆生产制造端的标准化更为关键，动力电池、BMS、接口、软件管理等标准化难题亟待解决。对此，征求意见稿在每个阶段为生产端和换电端给出量化标准。
"标准化是阻碍换电共享的最大障碍，尤其是不断升级的电池。"一位造车新势力企业内部人士表示，目前各车企电池规格、形态不尽相同，这也导致各车型所搭载的电池尺寸不一，导致各车型无法在同一换电平台完成换电流程。
对此，征求意见稿提出，换电电池包长宽高应小于等于2100毫米×1540毫米×280毫米，换电电池包电压范围宜为240-500V。同时，整包换电卡扣式连接结构机械强度应至少满足1万次换电要求；螺栓式连接结构机械强度应至少符合3000次换电要求。
对于各车企设计的车型轴距及车辆底盘大小不统一问题，征求意见稿中对平台也提出相关规定。其中，换电停车平台适应轴距范围为2600-3100毫米；适应轮距范围为轮侧距离1600-1900毫米。乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，如果该标准在共享换电站上实施，不满足轴距范围及适应轮距尺寸的车型将面临淘汰，从而使车型尺寸和底盘统一。这意味着，该标准不仅对换电端提出要求，同样也对车企提出要求。
