数十年前，为炼钢而生的攀枝花是中国三线建设的重点工程，不断流入的人口推高了这个城市的人口总量。十几年前，攀枝花钢铁产业开始结构调整，钢铁冶炼基地搬迁到西昌，" 钢铁关联的产业很多，很多企业也因此搬离了。这些年，攀枝花成了人口流出的城市。"
为了证明这一点，阳海特意查了一下攀枝花汽车客运站历年的客流统计。2015 年 73 万人，2017 年变成 62 万，到 2020 年，客流只剩下 47.8 万人。" 当然，钢铁产业调整是一方面原因。另一方面，铁路对汽车客运的冲击也很明显。"
比如 2019 年的雨季，成昆铁路出现大面积塌方，运输一度中断，" 那一年客流又涨到 73.3 万人，这就证明铁路对汽车客运有很大影响。不过到 2020 年，因为疫情原因，客流又跌了三成多。"
还有不断增加的私家车和网约车的普及，使整个传统客运行业陷入了生存困境，" 现在是最恼火的阶段，大家都在想办法求生存，求发展，都在想办法。全国的情况我不敢说，但整个四川都是这样的。"
更大的浪潮或许还在后面。
建设中的成昆复线铁路 时代周报记者黎广摄
正在建设中的成昆复线铁路，预计在 2023 年完工。那条铁路的使命是客运为主的高铁，以跑慢火车闻名的旧铁路则主要承载货运。
" 汽车客运很可能要在市场上消失了。当然，这是我个人悲观判断哈。" 阳海如是说。他所在的攀枝花汽车客运中心就在去年进行改制，从事业单位改成国企，还优化人员配置——人员从原本的 100 多人，精简至现在不足 40 人。
砍掉没有利润的线路，是客运站普遍用来扭亏的方式，人员精简也是一种手段。城市的客运站如此，乡镇客运站亦如是。蒋文云所在的普雄客运站，也将人员精简，从原本的 12 人精简至 3 人。
留下的，也开始了自己的存亡之战。
" 再远，就被铁路碾压 "
铁路的优势是快和准时，缺点是火车头到不了没有铁轨的地方。这个短板，成了汽车客运站夹缝生存的空间。
乡村客运站能做的改革，没有多少 时代周报记者黎广摄
改制后的攀枝花汽车客运中心曾研究过，在客运站辐射范围 200 公里到 300 公里左右的区域里，开发一些火车到不了的地方专线，" 再远，就被铁路碾压了 "。
