零式战斗机在二战初期，以转弯半径小、速度快、航程远等特点优于其他战斗机，所以其性能非常具有代表性。该型战斗机空重1.86吨，满载起飞重量2.74吨（量产型），最大航程2000公里，巡航速度460公里/小时，俯冲最大航速533公里/小时，爬升率为820米/分钟，实用升限4200米。以上就是日本零式战斗机的基本性能参数，为了更具备客观的说服力，我们再以经常开着舱门飞行的现代直升机性能来与其做一个对比，就以美军UH-60“黑鹰”通用直升机为例吧。该型直升机空重4.8吨，最大起飞重量9.98吨，最大航程2200千米，爬升率270米/分钟，巡航速度357千米，最大飞行时速400千米，实用升限5570米。可见，号称二战初期最优秀的战斗机性能仅在速度和爬升率上略高于现代直升飞机，因此二战以日本零式战斗机为代表的螺旋桨活塞发动战斗机仅能在4200米以下的中低空以极低的飞行速度活动，这个高度甚至都达不到大气对流层的中部，飞机和飞行员受到低温、低气压和高气流的影响程度非常低，所以在巡航速度飞行时完全可以将座舱盖打开，只有在以最大飞行速度进行战斗机动时才会要求飞行员必须关闭座舱盖。
受二战时科学技术的限制，战斗机之间的空战大多发生在1600～500米的低空，在低空低速飞行状态下飞行员打开座舱盖欣赏风景是“无伤大雅”的，同时这也是二战末期零式战斗机无法拦截美军B-29“超级空中堡垒”轰炸机的原因。因为B-29轰炸机实用升限达到了10200米，B-29轰炸机的巡航高度通常为8000～9000米，已经接近平流层，在这种高空环境下，低温低气压对飞行员来说是致命的，因此工程师为B-29轰炸机设计了密封加压舱室，使用空调系统为舱室内的飞行机组成员供氧和室内加压，密封使舱室内的气压接近标准大气压值，这种密封加压技术在战后被运用到现代战斗机、轰炸机和客机上。高空高速飞行的飞机是不能像日本零式战斗机那样打开座舱盖的，在高空零下30℃的低温低气压环境下，无防护的人只需要暴露在高空环境下，2分钟就足以致命了，这也正是客机不允许随意打开舱门和不为乘客配备降落伞的原因。
所以，飞行升限上的根本性区别，就导致了零式根本不可能拦截高空飞行的B-29。
和汽车一样，早期的飞机都是敞篷的。在第二次世界大战期间除了美国B-29轰炸机和德国Me-262喷气式战斗机以外的所有战机、民用飞机都可以在飞行时把座舱盖打开；而第一次世界大战大战期间的所有飞机甚至是没有座舱盖的“敞篷”飞机。这是因为采用活塞发动机驱动螺旋桨飞机的飞行速度慢、飞行高度低，大部分飞机的巡航飞行速度还没有现在的直升机快，因此飞行员受到气流、气压、气温的影响较低，飞行时打开座舱盖也不会对飞机和飞行员产生危害。当然还有另外一个原因，那就是二战时期大部分飞机的座舱盖是由许多块玻璃安装在框架内构成的，这些框架多多少少会影响到飞行员的观察视线，打开座舱盖能更好进行观察。到后来飞机速度越来越快，所以为了更好的保护飞行员飞机的座舱开始加装挡风玻璃，而在飞机时速在350-500千米这个区间之间的飞机的座舱舱盖是可以手动开关的。而二战时期各国的大部分战斗机的速度基本上都在这个范围之内。所以，飞机的座舱盖都是可以手动开关的，特别是作为海军舰载机，因为没有座舱盖既可以感受开飞机的乐趣，而且视野好，对于在航母上起降也更方便观察。
而且敞开座舱盖还有一个好处，那就是方便跳伞，有时候就直接将飞机翻转，座舱在下机腹在上，一解开安全带就可以跳伞。不过飞行座舱，没有舱盖也有弊端，就比如在下雨天时机舱内容易进水，或者说雨天这种没有坐舱盖的飞机就不能用，由于气压和温度的问题这种无座舱盖的，飞机只能在低空飞行，也就是说飞行高度不高并且速度不快时才能用，一旦飞行高度超过2000米以上飞行时速达到500千米以上就必须要有座舱盖的保护才行了。
