700瓦时/公斤意味着什么
这个数字需要放在具体场景里，才能真正感受到它的分量。
以电动汽车为例，现有主流车型搭载的锂电池组能量密度约在150至250瓦时/公斤之间，整包层面更是普遍低于200瓦时/公斤。700瓦时/公斤的电芯级能量密度，理论上意味着在车身重量不变的情况下，续航里程可能翻倍甚至更多。当然，从电芯到整包还有封装损耗，工程化落地仍有距离，但方向上的意义毋庸置疑。
低温性能的突破同样不容忽视。零下50摄氏度的工作能力，直接指向极寒地区的交通出行、高海拔无人机，乃至军事和航空航天应用场景。现有锂电池在东北冬天的里程缩水问题，本质上也是低温下电解液"冻住"、离子传输效率骤降的问题，这套氟代烃方案提供了一条新的解法路径。
中国科学院院士、南开大学常务副校长陈军在论文发表后表示，基于该电解液的高比能电池在新能源汽车、具身智能机器人、低空经济以及极寒地区和航空航天等领域具有广阔的应用潜力。
这项研究的第一作者是南开大学化学学院2022级博士研究生吴岚清，研究依托特种化学电源全国重点实验室完成，获得国家自然科学基金重大项目等多个国家级科研项目的资助支持。
需要说明的是，目前的成果仍处于实验室阶段，从实验室的高比能电池到能够量产的商业产品，还需要跨越材料成本、规模化合成、安全性验证和循环寿命等一系列工程关卡。氟代烃溶剂分子的批量合成成本，目前也尚无公开数据可以参考。
但锂电池电解液领域沿用了几十年的"含氧"路线，正式被宣告不是唯一答案。这一步，本身就是一个值得认真对待的转折点。
