财务视角：一份"能打"但"不赚钱"的财报
2026年5月26日晚，小米发布一季度财报，数字本身就足够说明市场的犹豫从何而来。
一季度总收入991.4亿元，同比下滑10.9%；经调整净利润60.7亿元，同比大跌43.1%；经营利润更是从去年同期的131.3亿元腰斩至53.1亿元，跌幅59.5%。这不是汽车一个业务的问题--手机×AIoT这个传统大本营，收入同比下滑14.5%，是拖累总收入的主要来源。
汽车业务本身的故事更复杂。一季度汽车相关收入198.6亿元，交付8.1万台，单车均价从23.8万元回落到23.5万元。销量下滑主要是老款SU7停产换代造成的产能空档，均价下滑则是因为购置税补贴（小米此前承诺，2025年11月30日前锁单但延迟到2026年才开票交付的用户，通过尾款减免方式补贴差额）叠加低价现车销售占比提升。这两个因素共同把汽车业务毛利率从此前的24%以上拉低到20.1%，一季度汽车业务经营亏损重新扩大到31.3亿元。
需要指出的是，这不代表小米汽车的盈利能力出现根本性倒退。2025年全年，小米汽车业务毛利率达到24.3%，全年经营收益9亿元，是国内新势力中最快实现年度盈利的品牌，2025年三季度单季更是录得7亿元经营盈利，毛利率一度冲到25.5%，横向对比已经超过特斯拉、蔚小理这些同行。一季度的亏损，本质上是新老车型切换期的阶段性现象，加上购置税补贴这个一次性因素--市场心里清楚这一点，所以财报发布后股价没有出现进一步的失血式下跌。
真正让机构谨慎的，是往后看的经营开支曲线：一季度经营开支同比暴涨22.1%，而收入却在下滑，这种"收入剪刀差"如果持续两个季度以上，会对现金流构成实质性压力。5月21日上市的YU7系列，起售价23.35万到38.99万元，正式把小米汽车从"单一爆品"推向"多车型矩阵"，但YU7杀入的是纯电中大型SUV这个中国最卷的细分市场--前有特斯拉Model Y的全球护城河，后有理想、蔚来、极氪等新势力的重兵合围。产能爬坡、渠道铺设、价格竞争，接下来几个季度都会是持续抽血的支出项。
