民航的规则框架则完全不同。民航局2018年就要求全行业推行阶梯退改费率，2021年又通过《公共航空运输旅客服务管理规定》要求"以显著方式告知退票规则"，2026年7月新修订的《民用航空法》还增设了旅客权益保护专门章节。
但问题在于，这些规定只要求"有阶梯"，没有明确各梯级的扣费上限；只要求"显著告知"，没有定义什么叫显著。航司只要向民航局备案并公示，就能自己定费率。于是出现了提前3天退票扣费97%的极端情况，而航司的回应是"按规则执行"。
这个差异直接导致了三个结果。
第一，退票费与实际损失严重脱节。民航专家林智杰解释，阶梯费率的核心目的是"避免影响机票的再次销售"。但起飞前3天，机票仍处于二次销售的黄金窗口，航司完全有机会重新卖出这张票。中国政法大学副教授朱巍明确指出，这种时段扣费超90%的情况实质上是不当获利。
相比之下，铁路的20%上限，在旅客能够接受的范围内，同时给了运力调配足够的缓冲期。
第二，信息不对称被结构性放大。林先生的案例中，15217元的机票页面用小字标注"仅部分税费可退"，而页面下方支持退改的同航线机票仅贵了400元。平台可以把复杂产品包装成简单按钮，却把规则留给付款后的消费者独自面对。
铁路的做法是强制弹窗，标准统一，旅客在操作退票前可以清晰看到每一档的扣费比例--没有"惊喜"。
第三，航司存在"双向挤压"的结构性问题。对外经济贸易大学法学院教授苏号朋指出，超售和高额退票费是同一问题的两面："有旅客退改签，就收取高额退票费；没有退改签，就由消费者承担无法乘机的履约风险。一手利用超售，一手利用高额退票费，从双向挤压消费者权益"。
