相较而言，一线豪华品牌及合资企业则自信得多。奔驰、宝马多位高管直言，网传其燃油车降价消息不属实。在消费升级趋势下，这些品牌及在华合资企业，不仅拥有较强品牌溢价能力，而且已经形成规模优势。不久前，二者发布的财报足以证明在中国市场的广阔"钱"景。倒是凯迪拉克、雷克萨斯等二线豪华品牌，在难以形成规模优势的情况下，不得不以价换量。
此轮价格战也将加速上汽、一汽、东风、长安、北汽、广汽六大国有汽车集团竞争格局的演变。销量与利润过多依赖合资企业、新能源汽车发展较慢的集团，市场地位将进一步下降，而自主品牌强势、新能源汽车发展较好的车企，市场地位有望上升。在民营企业中，比亚迪有望在更多方面超越吉利、长城，成为新的自主领军型企业。"蔚小理"引领的造车新势力，也可能走出一两家头部企业。不过，在这场马拉松比赛中，多数新势力要么倒在路上，要么被强者收编。
过去3年，中国汽车市场虽然已倒下75个品牌，但与成熟市场相比，既有的品牌数量仍然过多。数据显示，目前至少还有147个中外品牌在市场上厮杀，这也是中国车市远比国际市场竞争激烈的原因之一。"未来3年至5年，会有60%至70%的汽车品牌或将关停并转。虽然竞争仍然激烈，但倒下的品牌将留出更多市场空间，让活着的品牌发展更有余地。"长安汽车董事长朱华荣说。
汽车产业链长，波动力强。一辆车的制造涉及上万个零部件，背后是庞大的汽车产业链供应链。如果此轮价格战导致整车厂没有合理利润，必然会对上下游企业形成挤压，二手车市场的承压与震荡也将不可避免。
