而根据公安部数据，截至去年9月，全国新能源汽车保有量已经达到1149万辆。
并且，也不是每个车主都能具备家用充电桩的安装条件。
那么，车企都是怎么解决里程焦虑问题的？
四种解决方案
整体可以先分两大类，纯电派和混动派。
纯电派一般走高压超充或换电模式；混动派包括插电混动式，和增程式。
一张表总结优缺点：
接下来就分开聊聊。
纯电派
首先拿高压超充来说，原理是通过高充电功率、高充电电流结合车端高压系统实现快充。
比如蔚来最新一代超充桩，峰值功率达500kW，最大充电电流660A。
从10%充到80%，400V车型最快仅需20分钟，800V车型最快仅需12分钟。
特斯拉、小鹏、合创汽车等也是超充这一派。
超充最直接的好处是能有效缩短充电时间。
跑不远那就经常充，反正充电等待时间也不长，一定程度上能改善车主充电体验。
但实际超充桩普及率还不如公共充电桩，仍然需要企业广泛建设。
纯电派的另一种，换电模式。
代表性的玩家还是蔚来，吉利睿蓝、广汽埃安等也声称旗下车型支持换电。
还有宁德时代、中石油、中石化等巨头也在入局换电产业。
换电，字如其名，就是把车开到换电站，在工程师辅助下，机械设备更换电池。
而换电需要的时间比超充更短，只需几分钟就能完成操作。
但换电站比超充桩更难找。截至去年11月，国内换电站总数约为1700座。
并且由于动力电池技术标准不统一，换电站往往只能为单一品牌服务，利用率也不高。
同时对于企业来说，布局换电站成本更高。
华宝证券的报告显示，一座换电站建设成本至少需要500万元，后期每年还需要几十万的运营成本。
混动派
增程式，在纯电动力系统基础上增加燃油发电机，没电的时候烧油发电，增加续航里程。
比如理想、AITO问界、东风岚图、长安深蓝、哪吒汽车等都有增程式车型。
增程式的车型电池容量也多在40kWh以下，充电时间比纯电车要短；同时综合续航里程也基本1000km起步。
看起来确实能解决里程焦虑，但同时带来了新的问题：耗油。
上面提到的品牌里，只有长安深蓝SL03提供了官方油耗数据，CLTC百公里馈电油耗4.5L。
而根据车主反馈，理想等品牌的增程式汽车百公里馈电油耗在7-9L，最高能达到10L，能赶上甚至超过同级别燃油车耗油量。
这也是为什么有观点认为，增程式只能做燃油转纯电过程中的过渡技术。
最后一种方案，插电混动式。
插电混动式汽车组合了燃油动力系统和电力动力系统。
根据不同工况，插混式动力系统会在发动机直驱、串联、并联和纯电模式种选择驱动方式。
至于怎么组合就是各大插混玩家的技术核心。
比如比亚迪的DM-i、DM-p超级混动；长城的柠檬DHT混动技术等。
也就是说，一台新能源插混式汽车，包括纯电、增程和混电。（即能上绿牌的混动，而不是蓝牌的油混。）
一般插混车续航里程也在1000+km，并且相较于增程式，插混更省油。
并且，从2022年前11个月新能源车型销量排名来看，前十只有纯电和插混式。
这从一定程度上反映出，消费者选择新能源汽车除了纯电车，插混是不二选择。
也是大趋势、国情和市场需求之下，目前能给出的最优解。
插混是公认最优解
可以看出，纯电派能做的，大部分是在车外设备上下功夫。
车企重点在设计研发超级充电桩和换电站，以及布局建设充电设施、增加设施数量。
混动派更多的是从车辆本身出发，混动式驱动系统既是各大企业技术核心，也是能否从根本上解决里程焦虑的关键。
而插混在技术层面上统一了理想和现实。
在纯电技术还不够成熟，又要符合新能源汽车定义的情况下，插混既有燃油经济性，又符合碳中和的大方向，同时还能给予各项新能源技术发展空间。
同时，国内人口密度高、居住密度高，中国又是全球汽车第一大市场。
短时间内，汽车充电设施普及率并不可能满足所有新能源车主需求。
新能源已经成为大环境趋势，智能化也是必然选择，恰好插混能兼顾二者。
