7成事故和特斯拉有关
特斯拉Autopilot和FSD宣传和实际使用不符，消费者和政府机构坐不住了。
如果考虑到特斯拉自动驾驶软件订阅数量的高速增长，意味类似马茨科和托莱多的案例涉及更多消费者。根据特斯拉早前公布的数据显示，2020年特斯拉FSD软件在Model S/X车型的选装率超过60%，在Model Y车型的选装率超过40%，2021年，自动驾驶软件订购及其他业务实现营收38.02亿美元，同比增加65%，占总营收的7.06%。
《华盛顿邮报》今年2月的报道称，在过去的9个月中，关于特斯拉"幽灵刹车"累计投诉已达354起，特别是近三个月，相关投诉量迅速增长，已达到107起。
投诉内容显示，用户在开启特斯拉的自动驾驶辅助系统时，车辆高速行驶途中，在没有任何警告的情况下突然刹车。
NHTSA认为，这种行驶途中的不必要的刹车，极大提升车辆发生事故的潜在可能性。
根据NHTSA公布的数据显示，在涉及驾驶辅助技术的事故中，有约7成涉及特斯拉的产品。其中，特斯拉造成严重伤害的事故占60%，致死事故占比达到85%。
NHTSA要求对特斯拉展开新一轮的安全性调查。
而DMV今年7月向法院提起诉讼，指控特斯拉对自动驾驶技术的能力进行虚假宣传，"在宣传车辆配备或可能配备高级驾驶辅助系统（ADAS）功能时，特斯拉传播了不真实或误导性的声明，而且没有事实依据。"
特斯拉在其网站上的营销文案中称，特斯拉驾驶辅助技术能够"在不需要驾驶席上的人采取行动的情况下"行驶。DMV认为，尽管特斯拉声明辅助驾驶"需要驾驶员的积极监督"，但这些广告宣传依然具有误导性，夸大了自动驾驶和全自动驾驶技术的功能。
幽灵刹车未解决的前提下，特斯拉仍存在虚假宣传的嫌疑。
频繁在政府监管红线徘徊的特斯拉最终被套上枷锁。9月2日，美国加州参议院通过一项新法案，禁止特斯拉在智能驾驶的广告里包含"自动驾驶"等词汇。
为何幽灵刹车频发？
幽灵刹车的根源是纯视觉感知系统的缺陷。
特斯拉前AI项目负责人安德烈·卡帕西曾公开描述过"幽灵刹车"的典型案例，并称这是"臭名昭著"的。当车辆即将驶入桥下的时候，毫米波雷达已经检测到了"桥"这个静态物体的存在，但是因为没有足够的分辨率，毫米波雷达分不清楚这个物体是桥梁还是汽车。
这时，需要视觉感知（摄像头）介入，告诉车辆系统这个静态的物体到底是什么。但是，由于感知系统关联了毫米波雷达，摄像头在对前方物体各项参数的测量中都没有发挥足够的精度。如果此时前方恰好有一辆缓慢减速的汽车（但不足以造成刹车），系统就会将视觉系统报告的"减速车辆"和雷达报告的"静态物体"相关联，从而造成幽灵刹车。
