从网上公布的资料来看，苹果自动驾驶的研发进度已经落后于Waymo、GM Cruise、Zoox等竞争对手，具体表现在司机人数、专利数量以及碰撞安全率等方案。尽管苹果在去年底开始增加自动驾驶车队人数，同时从其他企业招募软件层面的工程师，但想在短时间内缩小差距并不是一个容易的事情。
换个角度来看，此前离开的高管大多与自动驾驶业务关系紧密，而本次挖来的Ujkashevic恰恰擅长的更多是汽车的硬件量产和整车研发制造。这是否意味着苹果内部正经历一轮新的路线之争呢？
有趣的是，库克对于自动驾驶的态度也在去年有所改变。过去，库克接受媒体采访时一直坚称自动驾驶是非常看重的核心技术（AI之母），并且对造车话题闭口不谈。然而最近几年，库克开始在采访时谈到："苹果热衷于硬件、软件与服务的整合。"
但不可否认的是，频繁的人员变动确实影响了苹果的造车进度。在库克明确了自动驾驶方案还是造整车的决定之前，苹果汽车依然充满不确定性。
被拒绝的供应链
除了多位高管离职的新闻以外，苹果汽车"苦于代工厂"也频繁登上科技新闻的头条。
在过去一年里，苹果先后与韩国车企现代、起亚传出合作绯闻。在前者明确宣布退出谈判后，日本汽车制造商日产、知名"代工皇帝"麦格纳以及豪车品牌保时捷先后表现出合作生产"苹果汽车"的兴趣，但这些传闻在喧嚣后迅速烟消云散。
回到泰坦计划早期，苹果至少与包括宝马、戴姆勒、丰田、大众、现代在内的6家汽车厂商展开过谈判，但是这些汽车厂商无一例外都拒绝了和苹果的合作。
当前，代工模式已经成为汽车制造的主流模式之一，并且新能源汽车的车体结构也日趋简化，一些产能空闲的汽车小厂有了代工的能力，而早期不具备造车的新势力们也可以借助代工模式快速实现量产，这本该是双赢的结果。但对于苹果来说，它寻找的汽车代工厂大多是拥有百年底蕴的传统车企。面对一个初出茅庐的新兵，这些老资历的传统车企们显然不愿放下身段。
于是在一次又一次闭门羹前，苹果的"泰坦计划"进展缓慢。
好在，苹果的老朋友富士康又一次伸出了援手。据最新的消息，富士康母公司鸿海集团将负责汽车生产，而苹果车的发布仍将在2024年底、或是2025年。
这两家公司相辅相成。可以说如果没有富士康，苹果不会取得今天的成就，如果没有苹果，富士康也不能达到现在的辉煌。
在造车领域，鸿海集团曾宣布将富士康打造成"电动汽车界的Android"，并推出电动车平台MIH。
这种平台类似"搭积木"的方式，主机厂可以快速组合造车并降低生产成本，同时富士康可以通过MIH扩充实力，增强代工能力。
当然，苹果不会依靠MIH打造Apple Car，追根究底还是希望借助富士康强大的代工能力而已。
