其中的中国段是2014年通车的拉日铁路的延长线，到达中国-尼泊尔边界的吉隆县的吉隆口岸。
这条拉日铁路延长线名为日吉铁路。日喀则距中尼边境的直线距离为253公里，但弯路多，曲线距离长，算是"绕路"了。不过这条路线沿着吉隆藏布河一带，地势选择余地大。如果沿中尼公路路线经樟木口岸，虽然路途短，但非常艰险。
按照原先计划，2020年之后，再修建从中国吉隆县到尼泊尔首都加德满都的铁路，那一段很短，此后可将尼泊尔三大城市都衔接起来。虽然从吉隆口岸至加德满都的直线距离仅有62公里，但由于要穿越喜马拉雅山，铁路建设具有相当难度。
中国隧道工程专家、中国工程院院士王梦恕曾表示，修建该铁路必须通过喜马拉雅山，因此需要修筑一条很长、通过喜马拉雅山的隧道。
他还说，由于喜马拉雅山的地形特殊，高度变化大，任何开往加德满都的火车，最高时速只能达到120公里。
据《加德满都邮报》，中方2018年提交给尼泊尔的第一份可行性初步报告中强调，研究结果表明，加德满都剖面处于欧亚板块沿线的"碰撞拼接带"，存在六大地质问题。硬岩爆裂和软岩大变形会造成极高的压力。
报告称，地震活动可能会带来高地温、斜坡稳定性、碎屑和水蚀等问题。根据该报告，大约98.5%的铁路将是桥梁或隧道，建设成本达每公里 35.5亿尼泊尔卢比。
"先不谈加德满都段铁路，如何穿过喜马拉雅山，也是对中国技术实力的一次测试，"《加德满都邮报》写道。
"中铁一院已经深耕青藏高原地区60余载，我们将准确把握项目不同区段的功能定位，科学预测全线客货运量；结合区域路网规划与建设时序，合理确定本线主要技术标准；结合地形条件，合理确定口岸选址、通关作业方式与布置形式，"中铁一院相关负责人2020年对《西藏商报》表示。
资料显示，铁一院成立于1953年，原为铁道部设计局西北设计分局，驻地兰州，2005年迁至西安，目前是中国铁建股份有限公司（中国铁建）全资子公司。铁一院长年深耕青藏高原地区勘测工作，青藏铁路、川藏铁路等项目勘测设计均由该单位负责。
但是，本应顺利推进的项目却受到新冠疫情的打击。
据《加德满都邮报》去年年底报道，在中国领导人2019年10月访问尼泊尔，承诺继续进行可行性研究之后不久，新冠疫情便席卷世界，大大延缓了项目进度。
尼泊尔铁路部负责人迪帕克·巴特拉伊对《加德满都邮报》说，中方已经开始收集特定信息，进行深入的可行性研究，但是自动新冠疫情之后，进展几乎很小。
尼铁路部发言人阿曼·奇特拉卡尔说，中方使用遥感的方法进行研究，正在等待开展铁路项目、包括实地研究的时机。
阻挠：印度不满，美国挑唆
