Apple Car再次难产,苹果造车团队解散(2)

2022-03-17 11:00     观察者网

在管道格·菲尔德离职前的数个月内,已有4名高管先后离开。而随着乔•巴斯的离职,苹果造车团队的管理层也正式解散。

苹果造车项目团队频繁的人事变动,背后是苹果造车技术路线抉择上的犹豫,苹果CEO库克难辞其咎。

职业经理人库克

相较于前任CEO乔布斯,蒂姆·库克显得更保守,不愿承担太多风险。

早在2014年,苹果就推出代号“泰坦”的造车计划。库克不希望公司承担开拓汽车市场的风险,苹果的造车项目进展缓慢。直到2019年,库克才正式启动造车项目。2019年财报电话会上,库克在被问及苹果的造车计划时回应称,“我们喜欢做硬件和软件的结合,但前提是这个市场足够大。”彼时,造车新势力和传统车企均已经推出多款产品,纯电动汽车的市场份额已基本饱和。

一般情况下,科技公司入局汽车产业,有两条技术路径,一是向车企提供智能驾驶解决方案;二是直接下场造车。

库克在路线选择上举棋不定,也缺少些许耐心。2018年以前,泰坦计划主要负责人为鲍勃·曼斯菲尔德,苹果路线选择和谷歌类似,研发高级别辅助驾驶,为车企提供智能化的解决方案,并申请了近千项的相关专利。但相较于谷歌子公司waymo,苹果的路测数据远远落后。2018年苹果全年路测7.9万英里;waymo则达到1000万英里。

2018年,苹果从特斯拉挖来管道格·菲尔德,后者2003年-2008年在苹果担任硬件研发副总裁。由于自动驾驶研发不及预期,苹果于2019年裁员300名汽车团队工程师,转向整车设计和制造。

按照库克的想法,汽车业务线和移动智能终端类似,由苹果负责设计,寻找传统厂商进行代工。有媒体报道称,现代汽车和苹果此前接触合作造车,但现代汽车方面给予辟谣。有部分现代高管认为,现代和苹果的合作应该保留更多的自主权利,并且能够实现一些技术共享,例如苹果智能辅助驾驶也应该向现代自家产品进行技术输出。如果只是简单的为苹果代工,将沦为第二个“富士康”。

业内人士分析认为,现代起亚作为全球头部车企,发动机、变速箱以及底盘等领域,现代已掌握核心技术,也体现自主研发能力较强,单纯沦为代工厂,现代肯定不愿意。

值得注意的是,特斯拉CEO马斯克曾在个人社交账号上分享一段过往,“在Model 3研发过程最黑暗的那段日子里,我尝试联系苹果 CEO 蒂姆·库克,讨论以目前特斯拉十分之一的市值(600亿美元)让苹果收购的可能性,但库克并没有接受和我会面。”

目前来看,库克引导下的苹果在造车路线走得并不顺利,也给其他下场造车的科技公司提供了一些参考价值。软件定义汽车,让科技公司入场造车成为可能。一方面,科技公司需要和传统车企进行合作,借鉴已有的技术;另一方面,传统车企普遍认为未来最大的对手来自科技行业,意味着双方最终会成为对手。

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