传统车企想做好自动驾驶的自研，几乎只有两条路可选：第一条路，把自动驾驶团队独立，让他们获得与造车新势力同样的自由度和市场化程度；第二条路，收购一个成熟的自动驾驶研发团队。
因为传统车企以供应商集成为主的组织架构与企业文化，从根本上决定了他们很难像造车新势力一样转型，尤其是对于内部根基已经无比雄厚的欧洲车企。
比如奔驰、捷豹路虎，都已经选择英伟达“交钥匙”的自动驾驶解决方案供应，只不过相比此前Mobileye的全封闭，英伟达至少还开放了数据中心训练、测试、验证和源代码的修改。
但是，无论是奔驰还是捷豹路虎，高品牌价值决定了他们并不必要投入重金去做自动驾驶的自研，他们需要把更多的资源投入到品牌价值感知更强的地方。
但对于以主流车型为主的大众而言，他的危机感，或者讲得更直接一些，赫伯特·迪斯的危机感，可要比几个豪华品牌要强烈得多。更何况，这是一个将近40%销量在中国市场的巨头，它必须要在中国市场和全球新能源+智能化转型做得最棒的一众玩家进行正面交锋。
所以，大众一定要自研自动驾驶，一定要把软件提到很高的地位。而且，顽固的德国人已经证明第一条路走不通，那只能选择第二条路——收购。
而这个收购的标的物，可能就是华为自动驾驶部门。
从感情上来讲，舆论很难接受自动驾驶部门会以这样的方式离开华为，但从商业角度来看，华为也确实有卖掉自动驾驶部门的理由。这场潜在交易传闻的背后，或许将是华为对汽车业务定位的又一次变化。
华为智能驾驶之忧，不只是“灵魂论”
很多人低估了美国制裁对华为的影响。
美国人不傻，他们制裁谁、怎么制裁、制裁的效果，远远不像一些“沸腾”言论中那么轻描淡写。
华为有三大业务——运营商业务、企业业务和消费者业务，其中消费者业务是绝对的“现金奶牛”，而华为目前最为坚定的“造车派”余承东，正是消费者业务的掌门人，也是华为在遭受美国连续四轮制裁，手机销量直接从全球第二（2020年第二季度甚至做到全球第一）变成others后，最想切换赛道、尽快完成营收补足的那个人。
但在华为的最高层，造车是“坚决不允许”的事情。这种不允许，体现在华为既不会推出自有品牌的汽车，也不会以任何形式入股车企。而华为的智能汽车解决方案BU（简称车BU），一直是要扮演“增量部件供应商”的角色，也就是一辆智能电动汽车除机械层外几乎所有的部件，华为都可以作为Tier1供应商提供。其中最为关键的，无疑就是智能驾驶。
华为有很强的软硬件垂直整合能力，对于信息与通讯技术的研发也有很高的起点，这是华为做智能驾驶先天的优势。但从去年极狐阿尔法S Hi版那段“惊为天人”的自动驾驶测试视频曝光后，一年来华为在智能驾驶领域的进展，似乎总是雷声大、雨点小，目前唯一的样板货极狐阿尔法S Hi版，交付时间也是一再推迟。
而车企对华为智能驾驶供应的顾虑，还不仅仅在于所谓的“灵魂论”，因为不管换作其它任何一个智能驾驶Tier1供应商，都会面临同样的问题。还有另外两个核心问题是车企没有说出来的：
第一，华为目前潜在的被制裁风险。你永远不知道在目前美国的无理制裁下，华为用在智能驾驶计算平台上的核心芯片有多少库存、以后会不会因为制裁被断供，就像你永远不知道华为在连续遭受美国四轮制裁后，到底还有多少麒麟9000可以用。
第二，没有装车就没有数据，没有数据就没法装车。这是一个死循环，和华为车BU紧密合作的三家中，极狐阿尔法S去年全年卖了2,112辆车，而华为深度参与的Hi版的交付一直在延期，另外两家的产品落地则还有时日，所以华为实际道路工况下的可训练数据来源，远不如其它智能驾驶Tier1和头部造车新势力。
所以，或许在几轮发展的评估中，华为已经逐渐意识到，智能驾驶是一个长期、高投入的产业，需要有持续滚动的规模才能不断迭代升级。而在此之前，智能驾驶必须要靠烧钱才能维持。
