要未来蓝图，还是务实眼前？
就在上周，余承东一段“含妈量”极高的内部讲话视频被曝光，引起了舆论的一阵骚动。抛开个人风格不谈，这段讲话透露了很多信息，其中就有华为内部对于造车的“纠结”。
按照余承东的说法，华为车BU总共有五千多人，一年要花10亿美金。如此庞大的投入之下，至今却没有像样的规模化产品走量，而高阶自动驾驶更是一个中短期内难以实质性盈利的期货。对于没有股市融资、现金流全靠自有业务支撑的华为而言，这是一个不小的负担。在华为近期财报中，营收下降充分说明了这一点——华为需要现金流。
2021年，华为预计营收6,340亿元，较2020年的8,914亿元下滑29%，其中2020年收入占比高达54%的消费者业务，无疑是受到了最大的影响。在2021年上半年，消费者业务的收入占比已经跌到了42%，甚至低于运营商业务。
而当车BU的管辖归属，在2020年11月从ICT基础设施业务划归至余承东管辖的消费者业务，余承东又同时兼任智能终端与智能汽车部件IRB（投资评审委员会）主任以及车BU的CEO，这意味着余承东有权决定汽车业务所需的资源投入。
既然自动驾驶还远，中短期投入有太大，因此余承东选择了最务实的一条路——入场造车、卖车走量。即便短期内不能有“华为牌”汽车，也不能入股车企，但是余承东通过曲线救国的方式，“帮”车企把汽车的设计和体验做好，然后再用数千家华为渠道“帮”车企把车卖好。
如果说之前的赛力斯SF5，华为还略有遮遮掩掩，到了问界M5，华为已经毫不掩饰对这款车型的投入。从前期规划、产品设计到后期营销、销售，华为都深度参与甚至主导，华为消费者业务部门的工业设计团队、软件团队、用户体验团队，都参与到这款车型的开发中，车型的发布也不像赛力斯SF5那样由华为与金康赛力斯两家各开一次，而是有且仅有一个“华为冬季新品发布会”。
讲句实在话，在问界M5上，金康赛力斯已经就差把“代工厂”三个字写在脸上了。
而余承东的目标也很简单，用最短的时间开发一款打上华为标签的车型，然后用华为的品牌力、渠道力销售。而两款车型的华为标签，主要体现在电驱动、智能座舱上，但却没有车BU的智能驾驶。
此前HiCar车载系统、车载智慧屏等业务就属于余承东负责的消费者部门，相比车BU负责的智能驾驶，余承东对智能座舱的管理与资源协调都要更加直接，更不必说智能座舱目前实现的可能，远比自动驾驶要高得多。
这就不难解释，不管是赛力斯SF5还是问界M5，在两款华为介入程度更高的车型上都没有华为智能驾驶的影子，而华为智能驾驶只出现在了三个带有HI品牌的车型上。本质上，这是华为内部主导组织的不同产生的外化结果，也是余承东对短期规模要求下必然的结果。
但是，金康赛力斯去年全年销量为7,954辆，年底上市的问界M5销量为373辆，其中12月份销售363辆。无论怎么算，距离余承东“两款车型年销30万辆”都还有维度级的差距。
如果做一个简单的算术题：华为全国约有5,000家门店，两款车型年销目标30万辆，那么单店单车型年销量30辆，平均到每个月也就不到3辆。但显然卖车不是这种拿纸笔算算就能做好的事情。务实眼前的赛力斯没有走量，手机业务若干年之内也不可能回归正常，那么华为就必须要考虑一个更加务实的问题——钱。
