冬天尤其像东北地区，普遍都能零下10-20度甚至更低，当车辆停在这种温度下，变速箱的油温也会随之降低，变速箱油流动性也会变得很差，导致无法为给锥轮钢带以及其它部件提供润滑，保护，除了这些，液力变矩器也会因为油液流动性差，无法达到最佳的工作状态，所以为了保障CVT在低温环境下，不会因为大扭矩动的输入导致变速箱受损，所以厂商给CVT设置了冷保护，有了冷保护后下面就该让变速箱升温了，想要快速升温液力变矩器与发动机相连的泵轮就给转的更快，不过这样虽然升温快了，可发动机转的越快给变速箱带来的冲击也越大，还是没有起到冷车保护变速箱的作用，而车企解决的办法是CVT在处于冷保护的升温阶段是，会限制发动机的进气量和喷油量，让发动机实际产生的动力足够应付发动机本身运作阻力就好，然后在提高发动机的转速，这种转速虽然很快但输出的扭矩却很小，这样一来液力变矩器便能在短时间内完成对变速箱油的升温，还有一种为变速箱升温的办法大概是，通过缩小驱动锥轮，放大从动锥轮，来达到低挡位大齿比效果，这样发动机就能以更高的转速来带动驱动锥轮和从动锥轮了，上面提到CVT冷保护阶段，在驾驶时都会出现发动机转速很高，但车加速干叫不走的状态，在加上CVT没有档位的特性，让很多人驾驶CVT车型都会说车没有劲，不过这个问题不光CVT，其它两种变速箱在特别冷的气温下，冷启动依然会有这种现象，只是没有CVT这么明显罢了。
日产的CVT
日产为了解决CVT升温问题，在提高发动机转速的基础上还设置了一个能让变速箱油在水箱冷却液中穿过的管路机构，这就有点像过去我们坐的客车，将排气管从车内走给车内取暖一个道理，不过理想的状态下，水箱温度上升要快过变速箱油温，因此这个方法可以让变速箱油利用水箱温度来达到比其它纯靠拉高转速生热量CVT更快的升温速度，不过这个办法也不是一点缺点都没有，当气温零下20几度时，这套系统工作原理就不是很理想了，虽然水箱温度还是会比变速箱油温升的快，但变速箱油经过水箱时，也会带走一部分水箱温度，这样不仅变速箱油温提升慢，还影响了提升水温的速度，拉长了达到理想工作的温度，如果驾驶起来问题会更加严重，车头水箱在与外面寒风相撞时会让水箱冷却液温度降低，造成热冷流失过多，同时还有变速箱油在消散热量，这也是日产车型在冬季遇到寒冷天气驾驶10多公里还是不能解除CVT冷保护的原因，所以日产的CVT在冬季相比其它车型冷保护解除时间不但没有缩短，反而更长，不仅如此发动机转速也会高于其它车型，为了避免高转速给钢带和锥轮带来冲击，日产在冷保护时会限制车辆升档，严重时还会通过离合器断开与发动机的连接，这也是出现踩油门转速上去了，车速却一点变化没有的原因。
总结
理论上变速箱档位越多，发动机输出就越绵密，CVT变速箱正式因为没有档位，很好的掌握了档位多这个特性，但由于自身锥轮和钢带之间传递让它变得非常脆弱，外加冷保护这些让CVT与AT相比甚至DCT都没有什么优势，其实CVT最早在赛事领域是完全碾压AT的，F1的威廉姆斯车队曾经就将一台CVT变速箱装到自己车上，当时还引起了不小的轰动，到后来表现太过于亮眼，怕威廉姆斯车队靠着CVT称霸整个赛事，所以CVT被禁止使用了，虽然这台CVT很强，哪怕是这台看似无敌的F1赛用CVT寿命也仅仅才4小时，车企之所以搭载CVT变速箱，而且多数还是在一些价格相对便宜的车型，主要还是成本，本身车价就不高，如果搭载其它变速箱成本必然会增加，车价也会跟着上升，就算它问题再多，但在不懂车人的眼里，至少它是个自动挡而不是手动挡，现在的CVT要比早些年的好很多了，通过搭载CVT的日系车型就可以看出，1.5T的思域是CVT，2.0T的天籁也是CVT，这要是在以前CVT是不可能承受像天籁这种243马力和371扭矩参数的，CVT其实也没有也没有想象中的那么差，这就需要看你怎么去取舍，如果你是那种佛系的人，开车从来不争不抢，只求能稳当安全，也不在意CVT的冷保护，那么CVT还是很好的选择，如果是平时激烈驾驶比较多，也不能忍受CVT的冷保护，那么CVT注定不适合你。
