从微观层面看，理想受制于"家庭"底色，注定无法向下开拓细分市场，推出轿车、紧凑型SUV等车型。想要扩大规模，只能走出舒适圈，在纯电动领域再打一波家庭牌，复制L7/L8/L9的战绩。
MEGA
所以说上面提到的三个坑，理想是注定无法躲掉的。此时让问题越早暴露，反而越有利于日后几款纯电动SUV的发展。
李想踩过的坑，李斌和何小鹏能躲过吗？
很显然，其他几家新势力也遇到了同样的问题。早期，蔚来靠着服务这个底色在从0-1的验证期大放异彩，可进入到从1-10这个阶段后却开始发力。首先的一个考验就是盈利能力问题。
此前曾有蔚来离职高管面对媒体采访时说"蔚来主打的是C端的产品体验，我们做研发几乎不考虑BOM（物料清单）成本。"翻看财报不难发现，在自2018年至2021年Q3这个时间段内，蔚来累计亏损近300亿，其中市场、销售和管理费用就花掉了192亿。
传闻中租金8000万的蔚来NIO House（东方广场店）
在初期，为了让用户型企业迅速成型，蔚来所招聘的销售很多都是从苹果、星巴克等服务行业来的。在考核中，比起卖车数量，他们更偏向如何与用户交朋友。就算卖车，其背后的提成也高的吓人。某蔚来离职销售和懂车帝表示，销量压力不大的时候，每卖出一辆车，销售能提2000元左右，压力大的时候，每卖出一辆车提成高达7000元。相比之下，理想每卖出一台车，销售只能进账几百元。
这就是服务这个底色给蔚来带来的负担。为了更好的完成从1-10的成长期，蔚来也做过很多尝试。比如开始在服务上缩水，免费换电权益的取消，还有2024服务无忧的条款改变皆出于此。但想根本解决问题，不仅要节流，还得学会开源。在这方面，蔚来主要做了两件事：梳理技术标签和下探。
于是你可以看到在最近几次大活动上，李斌总会反复强调"蔚来不止服务好，我们的技术同样出色"以及"除CEO外，我的另一项身份其实是蔚来的CTO"等等。其本质都是在于让蔚来整体形象变得更加技术，来分担服务这个底色的压力。
蔚来一直想要塑造的第二底色"技术"
至于下探，在ET5上蔚来曾经做过尝试。和被销量目标冲昏头脑的李想一样，李斌和秦力洪等人也曾在ET5发布时喊出过销量赶超宝马3系的狂言，很显然该目标并未实现。而负责整体下探的第二品牌"乐道"推出在即，能否实现从1-10，很可能就看这一战了。毕竟，沙特人的钱和热情也不是无限的。
好在随着基础设施的不断推进，蔚来的补能体系如今已经初见规模，用覆盖全国高速网络的换电来解决纯电动车最大的补能焦虑，这似乎是一条切实可行的路径。而这也是乐道品牌的先天优势，毕竟不是哪个新能源品牌还未出生就能拥有此等庞大资源的。
至于小鹏，遭遇比蔚来还惨，且在一定程度上属于"非战之罪"。细数小鹏过去的发展，P7绝对是一款让这家企业真正大放异彩的车型。凭借比Model 3更便宜的价格，以及智能化体验，这款车的出现让小鹏瞬间挤入新势力Top 3，度过从0-1的验证期。
小鹏P7
很可惜，在从1-10的成长期内，小鹏遇到了不少麻烦。采购人员的蒙蔽，高管内部的权力斗争曾一度让何小鹏烦心不已，王凤英的到来虽然解决了上述问题，但却解决不了最致命的威胁--随着竞争对手越来越强大，小鹏的智能化底色该如何发挥？
一直以来，小鹏的智能驾驶技术在行业内都是头部的存在。但在L3一直被法规等原因卡住的瓶颈期中，其他竞争对手也悄然赶上。一时间，业内"L2+"、"L2++"、"无限接近L3"等描述开始充斥业内，各类智能驾驶躲避鬼探头、躲避路障的小视频满天飞，消费者在短短的试驾过程中显然无法完全体验出相关技术的优劣性。
在这一阶段，小鹏的竞争优势在于消费者心智，毕竟这家企业是国内做的早、又做的好的那一批企业。而这一优势，随着华为的进入却荡然无存。去年，二人之间爆发的AEB论战最终以何小鹏服软而告终，正如余承东所调侃的那样--"我知道过去在这个领域国内车厂做得最好的是小鹏，今天我们来了之后我们改写了这个行业"。
小鹏汽车如今的核心管理团队
在华为的金字招牌下，小鹏此前在智能化领域所抢占的用户心智正在悄然瓦解。更大的挑战还在后面，特斯拉FSD很有可能8月份即将进入中国，小鹏又该如何应对？
和蔚来一样，小鹏所选择的也是下探，直接探到了10万-15万元区间，致力于将智能化底色下放，躲开华为和特斯拉的市场。只不过此时的何小鹏是否还记得自己以前怼过周鸿祎的哪句话--"想把智能和电动做好，15万是基础价格"？
